AVL公司的CBR技術(shù)就是斜軸渦流技術(shù)，而斜軸渦流可由缸內(nèi)滾流和渦流結(jié)合形成，工作過程前面樓主也講得非常清楚，斜軸渦流就是充分利用了進(jìn)氣渦流和滾流的優(yōu)點(diǎn)，在上止點(diǎn)附近能夠形成更強(qiáng)的湍流運(yùn)動(dòng)，進(jìn)而提高混合氣的（特別是稀混合氣[/color]）燃燒速率。
AVL公司的CBR(control burning rate可控燃燒速率)系統(tǒng)，能同時(shí)改善4氣門發(fā)動(dòng)機(jī)燃料經(jīng)濟(jì)性、排放、動(dòng)力性和燃燒噪聲。主要是充氣運(yùn)動(dòng)和供油策略：全負(fù)荷條件下，中等強(qiáng)度的充氣運(yùn)動(dòng)和均勻供油產(chǎn)生極好的充氣效率、降低燃燒噪聲，并可以減少爆震的產(chǎn)生。部分負(fù)荷條件下，強(qiáng)烈的充量運(yùn)動(dòng)和充量分層的綜合作用，就可以產(chǎn)生穩(wěn)定的燃燒。而且，特別的充量運(yùn)動(dòng)，允許開閥供油，使壁濕最小，改善動(dòng)態(tài)空燃比控制、燃油消耗和排放。
a進(jìn)氣系統(tǒng)介紹:一般CBR均帶VVT,實(shí)現(xiàn)一定量的廢氣再循環(huán)。
@一個(gè)切向進(jìn)氣道和一個(gè)中性進(jìn)氣道分別獨(dú)立地通往各自的進(jìn)氣門（簡稱惰性氣道系統(tǒng)）。切向進(jìn)氣道產(chǎn)生繞氣缸中心線旋轉(zhuǎn)的進(jìn)氣渦流；同時(shí)，中性進(jìn)氣道因其末端（即進(jìn)入氣缸的進(jìn)口處）與氣缸中心線的夾角較小而產(chǎn)生向下的氣流，該氣流與活塞運(yùn)動(dòng)相配合，產(chǎn)生一種其旋轉(zhuǎn)軸線平行于曲軸中心線的翻滾氣流。通過滑板或安置在中性氣道中的渦流控制閥控制兩個(gè)進(jìn)氣道中的流量比，進(jìn)而決定缸內(nèi)充量運(yùn)動(dòng)渦流比。滑板或渦流控制閥下游的進(jìn)氣道上開有一個(gè)“窗口”，雙束噴油器通過這個(gè)“窗口”將兩支油束分別噴入兩個(gè)進(jìn)氣道。兩支油束的燃油流量相等、持續(xù)時(shí)間相同。
在部分負(fù)荷(低于50%負(fù)荷的整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi))中性氣道被關(guān)閉,渦流比增大, 使燃燒非常迅速典型的低滾流發(fā)動(dòng)機(jī)隨著EGR率的提高，著火延遲期和明顯燃燒期急劇增加。因此當(dāng)EGR率達(dá)到大約8%時(shí)，平均指示壓力波動(dòng)系數(shù)3-5%的穩(wěn)定極限值就被超過。而高滾流發(fā)動(dòng)機(jī)的EGR率達(dá)到大約17%時(shí)，燃燒才會(huì)達(dá)到穩(wěn)定極限值。CBR發(fā)動(dòng)機(jī)在EGR率高達(dá)25%時(shí)，平均指示壓力波動(dòng)系數(shù)仍低于穩(wěn)定極限值，明顯燃燒期也只有適量的增加，因?yàn)槌錃夥謱邮?a href=http://www.mydingqi.com/huanye_htm/hyfenlei52.html target=_blank>火花塞附近有豐富的混合氣，從而極大地縮短了著火延遲期，而強(qiáng)烈的渦流/滾流充量運(yùn)動(dòng)加強(qiáng)了明顯燃燒過程。在整個(gè)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷范圍內(nèi)采用高比例的EGR仍能獲得極好的燃燒穩(wěn)定性是CBR系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)之一。也正是因?yàn)檫@一點(diǎn)，CBR系統(tǒng)能使發(fā)動(dòng)機(jī)低怠速穩(wěn)定燃燒的點(diǎn)火提前角范圍增加。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)可以非常滯后的點(diǎn)火正時(shí)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，而且燃燒非常穩(wěn)定。滯后的點(diǎn)火正時(shí)致使燃燒滯后，因此產(chǎn)生較高的排氣溫度，加熱三元催化轉(zhuǎn)化器。同時(shí)穩(wěn)定的滯后燃燒產(chǎn)生低的排放。
在國內(nèi)有幾家汽油機(jī)生產(chǎn)廠家與AVL關(guān)于CBR發(fā)動(dòng)機(jī)有過合作，比如奇瑞、東安公司等，特別是奇瑞公司。AVL公司開發(fā)CBR主要就是為了降低燃油消耗.
恩，的確我們國內(nèi)好幾家公司都跟AVL公司合作，聽說江淮也與其有很多合作項(xiàng)目。這個(gè)技術(shù)也是為降低油耗而開發(fā)的，理論上是可以，不過實(shí)踐中總是有這樣那樣的問題，而且實(shí)驗(yàn)室里面的數(shù)據(jù)跟發(fā)動(dòng)機(jī)在整車上匹配以后路況上的油耗數(shù)據(jù)是有偏差的，搞理論模擬燃燒試驗(yàn)的未嘗不可，但是內(nèi)燃機(jī)發(fā)展了這么多年了我們?cè)谶@么多知識(shí)的基礎(chǔ)上建立的關(guān)于燃燒狀態(tài)的方程式也只能僅僅的針對(duì)某一類機(jī)型，或者某一款機(jī)型上面，很多時(shí)候都會(huì)人為的改變計(jì)算燃燒的方程式中所謂的常數(shù)，使之能達(dá)到實(shí)際的要求。不過，這樣的工作的確會(huì)給我們研究內(nèi)燃機(jī)帶來一定的指導(dǎo)方向，另外，AVL公司也是我很向往的地方...

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