詳細內容：梧州車用尿素生產廠家負責人黃先生，梧州車用尿素廠家市場，梧州車用尿素那里賣得便宜，梧州那里有車用尿素賣；可以咨詢負責人黃先生；梧州車用尿素溶液便宜質量好；梧州車用尿素品牌裝專供各地區 其實早在2011年7月，梧州車用尿素廠家便計劃推行柴油車國四標準，提高排放標準有利技術進步 國Ⅳ排放標準實施日期確定，讓不少企業吃了定心丸。 江淮汽車相關人士告訴記者，國家逐步提高機動車排放標準，符合節能減排大方向，明確國Ⅳ標準執行時間，也有利于企業做好準備。云南力帆駿馬車輛有限公司董事長助理李樹武說，國家從推進節能環保的角度出發實行國Ⅳ排放標準，汽車企業會積極支持。上汽依維柯紅巖、中國重汽、華菱汽車相關人士也表示，不斷提高排放標準，有利于企業技術進步。 在國家不斷提高排放標準的情況下，2010年，卡車企業興起一輪合資合作潮，發動機技術是合作的重要內容。江淮汽車相關負責人告訴記者，選擇與納威司達合資，其中一個重要原因，就是自主研發高水平發動機的速度較慢，需要引進先進技術，提高江淮商用車發動機的水平。納威司達擁有柴油發動機關鍵技術，產品不僅滿足美國排放標準，也可滿足其他國家和地區較嚴格的排放標準。引進2.4~15升排量柴油發動機技術，將加速實現江淮商用車的縱向一體化，有效解決輕、中、重卡發動機的技術升級問題。 明年1月1日，就是全國實施重型車國Ⅳ排放的日子了。不論高低貴賤，我們每個人呼吸的空氣都可能受到這項政策實施的重大影響。然而，筆者認為，從目前的情況看，重型車升級國Ⅳ是環保革命還是環境災難，還沒有答案。 與國Ⅲ及其之前的重型車發動機排放控制技術不同，到國Ⅳ之后單純依靠發動機內部的技術升級和優化已經不能滿足排放需要，國Ⅳ的柴油發動機必須依靠后處理系統來輔助降低尾氣中有害物質的排放。在業界公認的兩種技術路線中，EGR路線讓發動機工作時盡量減少氮氧化物生成，在DPF或DOC等后處理裝置中處理大量產生的微粒，也就是我們通常可見的黑煙。SCR技術則靠發動機優化燃燒來降低微粒，在后處理裝置中利用尿素溶液催化還原尾氣中大量的氮氧化物。由于能夠耐受含硫量更高的柴油并且具有一定的節能優勢，目前國內汽車行業已經就重型車實施國Ⅳ的手段達成共識，SCR將是國內絕大多數廠家采取的技術路線。 SCR系統并非沒有弊端。從理論上講，后處理系統只負責降低排放，并不影響車輛動力性能。由于氮氧化物肉眼無法分辨，如果用戶不按規定使用尿素溶液或者使用低價劣質的尿素溶液，那么將省下一筆可觀的尿素溶液費用，尾氣中污染物的水平卻會直線上升。有試驗表明，在缺乏必要的后處理過程情況下，國Ⅳ發動機的排放水平甚至不及國Ⅱ，只能達到國Ⅰ水平。 面對這種危機，歐洲等先期實施歐Ⅳ排放標準的地區給出的解決方案是——OBD在線診斷系統。這套系統通過對SCR系統進行監控，如果尾氣沒有得到有效凈化，隨著時間推移車輛將報警、降低發動機功率和扭矩直至強制熄火。事實證明，這套機制對用戶形成了有效約束。 按理說，有了OBD，SCR系統的漏洞被堵住，我們的國Ⅳ升級之路看似無比光明。然而，在目前的國情下，如此斷言實在太早。 首先，這套利用OBD來監控尾氣排放的機制在我國未必行之有效，甚至根本行不通。特別是擔心少數企業為討好用戶提升銷量，在OBD系統上做文章，一個簡單的開關就能使整個行業為提升排放做的所有工作付之東流。一旦有一個企業開了這樣的口子，又找到理由來規避政府的行政處罰，那么其后果極有可能是整個行業喪失道德底線的跟風，使千里之堤毀于蟻穴，這樣的例子在行業中并不陌生。 其次，在實施國Ⅳ過程中，政府除了要對企業的一舉一動嚴防死守外，用戶也是行業監管部門不得不面對的一個頭疼問題。對于團體層面的用戶，問題存在相對較少。一方面，因為正規車隊對于車輛的使用管理都有一套健全的機制來約束；另一方面，作為一個經濟實體，這些車隊或因為其國有、集體性質領導負有政治責任，或因為在工商、環保等領域受到行政執法體系的監管，在違規時難免會有所顧忌，所以在一定程度上能夠保證車輛后處理系統不受人為破壞的干擾。