詳細內容：荔灣區車用尿素生產廠家負責人黃先生13925722204，荔灣區車用尿素市場，荔灣區車用尿素那里賣得便宜，荔灣區那里有車用尿素賣；可以咨詢負責人黃先生；荔灣區車用尿素溶液便宜質量好；荔灣區車用尿素品牌裝專供各地區 其實早在2011年7月，荔灣區車用尿素廠家便計劃推行柴油車國四標準，北京一場大霧霾，為我國大氣污染相關法規確立發揮了不小的促進作用。首先在汽車給大氣帶來的污染上，最近相關法規頻頻亮相。環保部等部門終于公布了輕型車國五排放標準，北京市還發布了《北京市大氣污染防治條例》征求意見稿。從去年就說要實施的京五排放標準，終于要在2月1日起正式實施了。很顯然，這些就是北京市對于首都大氣環境治理的措施之一。 不管如何，對于京五排放標準的正式實施，筆者是持歡迎態度的。汽車對大氣的污染雖然沒有政府宣傳中的那么成分大，但也是不可小覷的。某天早上筆者在車庫啟動車輛，不到三分鐘整個車庫就已經充斥著汽車尾氣的味道。前不久我們還看到，上海一家修理廠為了取暖，關上門窗啟動汽車用汽車空調取暖而導致尾氣中毒，一家三口暴斃家中的新聞。這些，都讓我見識了汽車尾氣的危害。冬天里在公路上看到每一輛汽車都在吐吐的往外吐煙，筆者眼里仿佛看到了一個個移動的車庫，在被其中的車輛尾氣所籠罩。現在僅中國就有超過1億量的汽車，它們對環境的影響，雖然看不見，但危害絕對不小。 但是，汽車尾氣危害雖大，目前我們治理起來，卻有些盲從。汽車環保標準的提高，當然是非常重要的一項工作。但這對于汽車污染的治理，卻只是一劑療效緩慢的中藥，我國汽車污染，需要的是一劑效果更明顯的西藥——在用車的尾氣排放耐久性的管理和治理。 其實，仔細閱讀京五排放標準我們就會發現，相對于京四排放標準而言，改變最大的，不是每公里里程尾氣排放限值的降低，因為三種污染物中，只有NOX化合物的排放限值，從0.08g/Km，降低到了0.06g/km。而CO和HC化合物的排放限值，與京四排放標準是一致的。另外雖然增加了對直噴式汽油機的PM值限定，但由于直噴式發動機還并未普及，所以影響不大。 京五排放標準中，改變最大、也最值得我們關注的，是排放耐久里程的改變。由之前的京四的8萬公里增加到了16萬公里。這也就是說，國四標準要求，汽車廠家必須要保證，在正常使用的情況下，輕型車在8萬公里里程內，排放都必須要滿足京四排放標準。而對京五排放標準來說，要求排放仍然能夠達標的里程提高到了16萬公里。 其實，汽車尾氣排放每公里的限值，國四和京四已經到了一個比較嚴苛的水平。從歐五、歐六的排放標準升級來看，未來的趨勢是對排放耐久里程的控制，對CO2排放限值的控制。從技術角度來說，耐久里程的擴大，要比新車排放限值的降低，技術含量要求更高。而從實際效果出發，耐久里程的提高也是對大氣環境控制最為實用的方法。 從筆者以前長期從事汽車尾氣排放控制這一工作來看，由于目前我國整體對于汽車尾氣耐久性排放還沒有較好的標定、控制手段，因此在這方面一直是我們的尾氣排放控制短板。以至于在媒體各界咨詢所謂的專家時，對于排放耐久里程的變化，都有意進行忽略。一方面，是廠家對于這方面沒有太豐富的經驗，另外一方面大家對國內的油品質量的高低和穩定性沒有信心，國家又拿兩桶油沒辦法，第三乃是因為目前質檢部門對于汽車耐久性控制的檢測，幾乎為零。在前不久公布的《北京市大氣污染防治條例》中，有提到對在用車排放進行抽查，這是一個值得關注的信息，但最終能否跨過切實實施這道關，還有待觀察。 目前，我國汽車廠家對于排放耐久的電控標定，主要依靠模擬的老化催化器來進行。這里要提到的內容可能有些專業，筆者的表述盡量通俗。在汽車電控標定中，有一項叫做耐久性排放標定。所謂的排放耐久電控標定，是指在車輛上裝上一套老化催化器，然后來調整車輛的電控標定。如此一來，即使將來催化器被老化，汽車尾氣排放依然能夠達標的目標。 由于制備老化催化器是一項非常長久而且又很難有相對穩定輸出的工作，因為一方面制備實車老化催化器需要大量的時間，以8萬公里為例，即使一天跑1000公里，也需要80天才能制造出一個老化催化器來。即使廠家愿意花費這樣的金錢，但由于全國油品很難統一，所以即使是實車老化催化器，廠家也基本不可能用它來進行標定，因為很可能付出很大代價之后，標定出來的電噴系統，反而不適應國內的油品。 因此，目前電噴系統標定用的老化催化器都是用模擬實驗制備出來的。一般情況下，在電爐中設定850度高溫，連續加熱催化器載體125h小時后，將其老化的水平，視同為實車8萬公里的老化水平。 這樣的制備方式，是從歐洲引進的。而問題的關鍵在于，歐洲的油品相對穩定，這樣的模擬方式，也是根據歐洲的駕駛工況來制定的。所以一方面它并不一定適合中國的油品，另外一方面，也并不一定適合中國的工況。 目前從技術角度來說，我國對于汽車尾氣耐久性排放的控制，在技術上仍然處于一種相對不夠穩定、不是非常可控的狀態。很多時候，如果油品質量差、或者車輛的排放控制系統耐久性差，很可能新車在行駛1萬公里之后尾氣就已經超標了。這就造成一種現象，雖然國家對汽車尾氣的控制在不斷加嚴標準，但實際控制效果卻并未有多大改善。 所以，在我國汽車尾氣排放控制這項工作中，標準的提高是值得鼓勵的工作，但在用車耐久控制的監控，更是必須要完成的工作。對我國汽車用汽柴油油品的控制，則是汽車尾氣排放控制面前必須要逾越的大山。沒有穩定的油品，一切排放控制標準都是浮云。 我建議，第一，北京市應該在前不久發布的《北京市大氣污染防治條例》基礎上，對于在用車尾氣排放控制這一塊，要細化責任分工，盡快將其真正實施下去。如果北京市的所有在用車輛，都能夠達到其要求的京三、京四排放標準，我相信對北京的大氣污染治理會有很大幫助。 第二，在用車黃標車的淘汰工作上，北京市應該加快進行。筆者上一篇有關排放的文章中已經提到，不到兩成保有量的黃標車尾氣排放，幾乎占據了全部車輛一半以上的尾氣排放，PM排放更是達到了8成以上。 第三，北京市的大氣污染顯然并非是汽車尾氣一家所造成的。北京市為了大氣環境治理，也并非只在這一點上下功夫。雖然把一些高污染企業搬到了外地，但依然還在北京市周圍。僅從環境的角度來說，即使搬離了北京、搬離了中國又如何。大氣無國界，我們對于世界環境的貢獻，絕不應該有太多的國家、省份的自我觀念