詳細內容：4102發動機整機集團總部400 0536 049 均勻分布，其混合氣形成和燃燒條件大為改善，使放熱規律更為合理，尾氣排放中,NOx的排放下降，CO的排放也有所減少，而且炭煙在大負荷時也明顯下降。四采用增壓及中冷技術由于增壓既可以改善柴油機性能，又可以降低排放，故柴油機將更普遍采用廢氣渦輪增壓技術。柴油機采用增壓后，由于提高了進人汽缸的空氣密度，因而可降低CO及HC的生成量。在不帶中冷器時，因進氣溫度較高，NOx的排放量有所增加。采用中冷技術后，可使進氣溫度降低，NOx的排放量將隨之下降。五降低潤滑油消耗量研究表明，潤滑油消耗量對柴油機微粒排放限值大小有著顯著的影響。因此應嚴格地控制潤滑油的消耗量，其目標為在高負荷、高速運轉工況下，潤滑油消耗量小于0.9gkw?h；在熱態標定轉速工況下，若00%從潤滑油得到微粒排放時，潤滑油消耗小于排量化。由潤滑油產生的微粒的控制目標為不大于0.0408gkw?h減少潤滑油微粒排放的對策有減少汽缸壁上潤滑油的消耗量；減少進人燃燒室和增壓器內潤滑油消耗量；開發低消耗潤滑油。六采用電控燃油噴射技術為了滿足柴油機日益嚴格的排放法規要求，柴油機電控燃油噴射技術已成為柴油機必不,濰柴配件機內凈化措施柴油機CO和HC的排放量相對汽油機來說要少得多，NOx與汽油機在同一數量級，而微粒和炭煙的排放要比汽油機大幾十倍甚至更多。因此，柴油機的排放控制，重點是NOx與微粒，其次是HC降低微粒和炭煙排放與改善柴油機燃燒過程是完全一致的，不過NOx工排放往往與之矛盾，這就為柴油機的排放控制造成特殊的困難。由于汽油機排放的NOx工可以通過三效催化劑或稀燃來解決，而柴油機排氣中富氧條件下的NOx催化劑尚在研究開發中，目前尚無成功的催化劑可用，如何在保持柴油機良好性能的同時減少NOx的生成，是目前面臨的重大技術挑戰。柴油機造成污染物排放的根本原因在于燃油與空氣混合不好。柴油機運轉時，平均過量空氣系數0—般都在3以上，如果達4102發動機整機