2025年4月16日，工業和信息化部裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，近60家車參加了這一會議。




會議圍繞工業和信息化部、市場監管總局《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》有關產品準入和軟件在線升級備案要求，聽取汽車生產企業落實情況及建議。


會議強調，汽車生產企業要深刻領會《通知》要求，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。當前，全球智能網聯汽車技術正處于從輔助駕駛（L2級）向有條件自動駕駛（L3級）躍遷的關鍵階段。數據顯示，中國L2級輔助駕駛系統在新車中的搭載率已超過40%，部分車企已實現APA自動泊車、智能領航等功能的大規模量產。在政策推動下，北京、上海、廣州等7個城市正開展L3/L4級自動駕駛的準入試點，涵蓋Robotaxi、物流配送等場景。


但與德國、美國等已實現L3級前裝應用的國家相比，中國在高度自動駕駛的商業化落地方面面臨技術驗證與法規適配的雙重挑戰。此外，各城市智能網聯示范區認證標準不統一，數據孤島現象突出，企業需重復投入資源應對不同區域的測試要求。


上述《通知》的出臺，則直擊行業痛點，構建出從“準入”到“召回”的全生命周期管理體系。


首先，準入門檻升級。企業需申報40項新增技術參數，涵蓋感知系統性能、駕駛輔助功能邊界等關鍵指標，并通過沙盒監管機制接受24個月的高危場景測試。


其次是OTA分級備案。根據升級影響劃分三類備案。不涉及安全參數的升級可快速實施，涉及技術變更的需先獲產品許可，而自動駕駛功能升級則需工信部批準。企業若通過OTA隱瞞缺陷，將面臨召回責任追責。


然后是事故強制報告。駕駛輔助系統失效或事故需在48小時內上報，監管部門通過數據共享與深度調查優化技術標準。


這一框架下，企業合規成本短期可能上升，但長期來看，標準統一將減少重復測試、提升技術透明度。長安汽車董事長朱華榮就曾指出，數據壁壘的打破需依賴政策引導下的跨行業合作，而《通知》通過強制備案與認證互通，為“車路云一體化”提供了制度基礎。


澎湃新聞記者 周純粼