解讀：缸內直噴技術到底牛在何處

www.mydingqi.com 來源：互聯網作者：feixiang168 類別：汽車構造維修時間：2008-08-31

汽車技術誕生的百余年中，發動機作為核心一直在不斷突破，但其技術更新遠不如車型風格演變那樣簡便，往往十數年都難以有大的進展，就好像一些車型引以為豪的VVT可變正時氣門技術，其實也已經是上世紀的產物。而近年來，歐美的汽油缸內直噴技術開始從實驗室走向市場，由此帶來的發動機第三次革命也誕生了迄今最牛的汽油發動機技術——缸內直噴。

　

　最近幾年，主流廠商在試過VVT技術、渦輪增壓或者機械增壓技術之后，為了讓發動機獲得更強動力與更高的燃油經濟性，紛紛將注意力投向了缸內直噴技術。這個叫做“Direct Injection”的技術并非全新創造，在上個世紀90年代已經有汽車廠商提出了這一概念。不過真正將這一技術實現在量產發動機上，那也就是近兩年的事情，其中以凱迪拉克和奧迪為代表的豪華品牌在旗下車型上都逐步采用了這項新技術。

　　缸內直噴將量變轉為質變

　　近兩年，當工程師們發現即便將發動機的氣門數提升至五個或者改用可變氣門，其對于V8發動機的動力抬升也未必有明顯幫助。

　　為此缸內直噴技術成為了各大廠商的主攻方向。雖然研發是痛苦的，但大家都清楚，成果將是令人滿意的。與多點噴射系統相較，缸內直噴擁有不受限于傳統機械構造的進氣方式，而且能夠依照發動機需要隨時調整空燃比例等特點。

　　目前大多數發動機所采用的是多點噴射供油系統，這一系統的特點是能夠通過電腦自動偵測發動機溫度、進氣流量、轉速變化、震動狀況，并依照實際需求調整供油量與點火時間，因此排除了早期化油器技術帶來的燃油燃燒不充分，在冷啟動和怠速運轉過程中產生黑煙和馬力不足的問題。但多點噴射供油系統也存在著缺陷，那就是由于汽油機構造的先天限制，多點噴射發動機所吸進油氣的時間只有在氣門開啟狀態下才能進行，因此電腦的控制力相當有限。

　　好在，缸內直噴技術解決了這一問題。由于缸內直噴發動機的噴油嘴被移到了汽缸內部，因此缸內油氣的量不會受氣門開合的影響，而是直接由電腦自動決定噴油時機與份量，至于氣門則僅掌管空氣的進入時程，兩者則是在進入到汽缸內才進行混合的動作。由于油、氣的混合空間、時間都相當短暫，因此缸內直噴系統必須依靠高壓將燃油從噴油嘴壓入汽缸，以達到高度霧化的效果，從而更好的進行油氣混合。其中混合油氣的壓縮比越高的發動機，它的動力表現越強大，相應的節能效果越明顯。奧迪3.2升FSI缸內直噴發動機的壓縮比達到了10.3：1；凱迪拉克3.6升SIDI 雙模缸內直噴發動機的壓縮比達到了11.3：1。此外，缸內直噴系統的燃燒室、活塞也大多具有特殊的導流槽，以供油氣在進入燃燒室后能夠產生氣旋渦流，來提高混合油氣的霧化效果與燃燒效率。

　　一般而言，應用了缸內直噴技術的發動機要比同排量的多點噴射發動機的峰值功率提升10%至15%，而峰值扭矩能提升5%至10%。這樣的提升，可謂是一種質變，而單靠增加氣門數量是難以達到這一效果的。

　　FSI直噴與SIDI雙模直噴誰更牛？

　　FSI缸內直噴發動機和SIDI雙模缸內直噴發動機均是全球汽車業中的精英之作。盡管這兩款發動機的叫法不同，但原理上異曲同工。其中，FSI發動機進入中國市場較早，起初由于一直被搭載于奧迪的高端車型上，因此也塑造了缸內直噴發動機技術的高端形象。得益于FSI發動機的前期造勢，作為市場跟進者的SIDI雙模直噴發動機一上市便贏得了市場的矚目和肯定。一方面，SIDI技術同樣是出身凱迪拉克名門，另一方面，SIDI技術更符合中國國情。

　　凱迪拉克SIDI雙模直噴發動機的優勢表現在于，它擁有分層燃燒和均質燃燒兩種稀薄燃燒模式。當發動機處于低轉速狀態時，電腦會控制噴油嘴將燃油分層壓入汽缸內，形成像煙圈一樣燃油層，這樣更有助于燃油能與空氣的充分混合，分層燃燒能夠在車輛起步和在城市中走走停停的過程中為全新CTS降低油耗3%的油耗并減少25%的CO2排放量。當然，分層燃燒這一模式是凱迪拉克SIDI發動機所獨有的，國內的FSI發動機不具備這一功能。

　　還有一點務必要注意的，凱迪拉克SIDI發動機能夠使用93號汽油，而FSI發動機只能使用97號汽油。相信對于消費者而言，這一差異表現在長期成本上將十分明顯。