Mercedes-Benz CDI柴油發動機采用第二代共軌噴油技術，除了加強在馬力和扭力輸出、油耗上的表現外，在柴油發動機常受批評的噪音抑制方面更有長足的進步。新一代 CDI發動機，有著汽油發動機望之披靡的優點，它們分別是：

·不但具有燃油成本優勢，Mercedes-Benz新一代CDI柴油發動機的油耗量表現更佳。
·發動機機件穩定耐用，維護費更低。
·CDI發動機的高壓噴射系統使霧化效果更佳，燃燒更完全，廢氣中的有害物質排放量降低，可減少環境的污染。
·精密的防噪音與震動系統提升了駕馭的舒適度
·在西歐，2003年柴油車款已占所有新車銷售的43%。

一、CDI發動機：第二代同軌技術
   Mercedes-Benz CDI柴油發動機采第二代共軌式噴射尖端科技。CDI發動機首見于1997年，Mercedes-Benz于斯圖加特(Stuttgart)所制造的小客車產品中；至今，在其四缸及五缸發動機中多項設計中，約有80項組件為新技術，以求在扭力、動力輸出、油耗、廢氣排放、舒適度及耐用度上能有更佳表現。

二、提高燃油壓力及新款渦輪增壓器加強扭力表現
    藉由燃油最高壓力自145 bar加壓至155 bar，并最佳化汽缸內氣體循環，大大地提升CDI發動機內部動力及彈性。Mercedes發動機研發工程師透過一連串精密測量，證實能提高10 bar的燃油壓力，并且不會對發動機壽命產生負面影響；這些測量包括連動桿、鋁制活塞、發動機曲軸及鑄鐵曲軸箱對高壓燃油的耐受度。

   目前四缸及五缸動力系統均搭載配備電子調整導流片的VNT渦輪推進器，這項技術可提供較傳統真空控制系統更為有力且精準的推進動力。導流片是由電子定位發動機管理組件所校準，可確保無論在何種路況下，VNT渦輪推進器均可完全發揮最理想的性能。這樣的組合在低轉速時亦可快速提供推進壓力，充分提升馬力輸出。搭載五速自排系統的E 270 CDI 的扭力表現充分證明工程師的研發結果：在1000 rpm即有205牛頓米扭力。而五缸發動機更可在1400 rpm下輸出350牛頓米的強大扭力，相當于最高扭力425牛頓米的82%以上。

三、計量高壓泵減少油耗(每百公里減少0.4公升燃油)

   同軌系統的高壓泵可確保更為精準且有效率的燃油計量輸出，如此將更進一步減少柴油發動機的油耗量。以NEDC循環為基準，新款發動機每百公里油耗量較前一代設計最多可減少0.4公升。第一代CDI動力系統配備的高壓泵在最高速仍能恒定地輸出燃油，此機制是由壓力控制閥依發動機轉速及負載調整控制，其結果為泵持續需要較高的作業動力，以至于造成較高油耗及油溫。新發展的高壓泵克服了上述的缺點：燃油輸入測量系統可依需求調整噴射流量，依發動機控制組件所計算出所需燃油壓力，泵活塞及喞筒在適量運作。Mercedes工程師將此設計稱作「需求輸出控制」(requirement-driven delivery control)；這個系統大幅降低了一般發動機運轉中的能量損耗，意即降低了油耗量。

   為確保燃油供應的穩定性，Mercedes-Benz車款在油箱中加裝燃油泵，這個泵在激活機械驅動系統前采用電力驅動，此裝置可確保將燃油壓力控制在高壓燃油泵所需標準壓力的3 bar以內。

四、新型噴射器提升噴射壓力以降低排放污染
   第二代同軌式噴射發動機的另一個重要特性是使用新的七孔噴油嘴，以取代舊有的六孔設計，新的噴射器設計將噴油嘴直徑縮小20%，將燃油流量降低14%為每30秒380立方公分；如此一來，燃油可更均勻地分布在燃燒室內，并提升汽化程度，尤其在測量粒子排放量時更能彰顯此項技術的功效：CDI發動機排放廢氣中的微粒子含量百分比大量降低。

   然而，由于噴油嘴孔徑縮小，燃油流量受到限制，這將延長噴射時程，在高動力輸出時反而是負面影響。因此，Mercedes工程師將燃油壓力標準自1350 bar調升至1600 bar，用以縮短噴射時程。這正是所有的同軌式發動機得以在低發動機轉速時也能同時提供發動機高壓的原因。

五、雙導向噴射減低發動機噪音
   尖端的同軌式噴射科技同時也提供Mercedes工程師們機會，進一步深究低運轉噪音的改善，其關鍵為噴射導向技術：與其它間接噴射發動機相反，Mercedes-Benz 所獨創的CDI 發動機兩階段燃油噴射系統，能讓工程師設計降低直噴發動機所引起的噪音。在燃油噴射進入汽缸前僅幾百萬分之1秒，系統會先將少量的燃油送入汽缸并燃燒，將燃燒室提前升溫，已預熱好的汽缸能提供燃油在其后主要的噴射階段更好的激活基礎。因此，汽缸中溫度及壓力不再如從前未配備噴射導向裝置時般暴起暴落，進而降低運轉噪音。

   雙段噴射技術使 Mercedes 工程師讓第二代 CDI 發動機的開發更甄完美。新一代1600 bar高壓噴射器的強力電磁線圈作用大幅減短前導噴射及主要噴射間隔，這代表著少量的流量能在僅僅百萬分之1秒中兩次導入燃燒室，確保更好的預熱。發動機運轉噪音量的差異非常明顯，燃燒引起的噪音又再次大幅降低。CDI 發動機的空氣濾凈器也是經過特別設計的，進氣量約達35%的幅度并減少壓力損耗，空氣濾凈器進氣管中特殊設計的寬帶式消音器及 Helmholtz 共鳴器也證實可降低發動機噪音。

六、反向平衡軸抵消四缸發動機的震動
   220 CDI 的四缸動力系統中，Mercedes 工程師首次將反向平衡軸應用于柴油發動機以進一步改善發動機運轉震動，反向平衡軸包含兩組與發動機曲軸反向倍速運轉的平衡桿，此裝置可以抵消因活塞運轉而造成震動的慣性力。反向平衡軸平衡桿的尺寸、重量及安排均經精密計算以和諧抵消四缸發動機的震動力，這項技術大幅降低了運轉噪音及震動，同時提升乘坐的舒適性。

   配有反向平衡桿件的外罩位于油箱中，并從下方焊接于曲軸箱上，由連接于曲軸桿上的齒輪驅動反向平衡桿件，經由連結的兩個螺旋狀齒輪機制同步運轉確保反向平衡桿件隨時保持反向修正旋轉速度，另由一孔通向四缸發動機曲軸箱提供反向平衡器穩定的潤滑油供給。

七、新科技依發動機承載控制廢氣循環

   新發展的空氣濾凈器含有一個可精確測量進氣的熱膠膜流量感知器，此感知器可提供有關依發動機承載及轉速準確控制廢氣循環(exhaust gas recirculation, EGR)所需的信息，因此，這些信息亦能幫助減低排放量，循環廢氣與渦輪推進器所輸入的新進空氣依所需比例在混合室中混合，具有能準確測量氣流的電子控制式廢氣循環閥，將可依需求調整最適合的“進氣/廢氣”比例。

八、兩組觸媒轉化器凈化柴油發動機廢氣

   四缸及五缸發動機的廢氣排放系統包含兩組氧化觸媒轉化器：1組2.1或2.5公升容量的下套式轉化器及另一組1.8或2.1公升容量的下層式轉化器。在六缸小轎車中，4.1公升的下套式觸媒轉化器即可將廢氣排放量降低至符合EU-3排放標準；五缸及六缸發動機的后置排放系統為雙管設計，每1排氣管消音器排氣量皆達14.7公升，且所有管路均以不銹鋼制成。