目前，修理技師在診斷汽車電控系統及相關零部件（如電控發動機、電控自動變速器）時，通常首先看有無故障碼；如無故障碼，則看與故障征兆相關的數據流；如數據流不正常，則檢查與此數據流相關的電控系統零部件。例如，故障車冷車不好起動，而熱車好起動，其他工況都正常，如果懷疑水溫傳感器不好，那么，檢查水溫傳感器最快捷的方法就是看數據流。如果冷車氣溫20℃（從進氣溫度傳感器可讀出）時水溫讀數卻達90℃，就可以斷定是水溫傳感器性能不良（或ECU性能不良）。

    然而，數據流方便診斷的同時，也使我們不知不覺地陷入了新的“經驗主義”框框中。其具體表現是，當數據流中的某些數據出現不正常時，一味從與電控系統相關的零部件及其線路上找原因。這種“新經驗主義”給我們帶來“成功”的同時，也常常給我們帶來“失敗”。現將近期我們遭遇的兩次典型的失敗維修案例向同行匯報，拋磚引玉，以求看到這方面更多的案例和更深刻的分析。

實例一：東南得利卡動力不足，急加速不良

故障現象

    一輛2006款東南得利卡，行駛1000km后突然出現動力不足、急加速不良，在其他修理廠未修好，轉至我廠修理（我廠是東南特約維修站）。

故障診斷與排除

    駕駛員說此車是新車，為改成運鈔車加裝了后鋼板彈簧和喇叭等機件，當時車況良好，但在改裝后第三天出現動力不足、急加速不良現象，其他工況都正常。其所加的燃油是正規油站加的。

    該車采用EQ491i發動機、德爾福控制系統。讀故障碼，無碼。按常規檢查油壓、火花塞、正時皮帶，均正常，無故障。因是新車、怠速穩定、無異響，故未檢查缸壓力，轉而檢查數據流，希望能從數據流找到故障原因的線索。但是看到的數據流，卻叫人大惑不解，見表1。

    如表所示，怠速時數據正常，中速時數據一片混亂。分析數據流，認為可能是ECU故障、ECU電源或搭鐵不良，因為不可能會有那么多傳感器或線路同時出故障。本著由簡到繁的原則，首先檢查ECU電源電壓，但ECU電源端子（15/80）無論是在怠速還是中速測量都是14.1V，并且ECU搭鐵也正常。

    這樣一來，在場技術人員一致認為是發動機ECU的故障。理由是怠速時ECU的數據流正常，而中速和加速時數據流都不正常，而且不正常到難于理解的程度，這決不是任何一個傳感器有故障所能造成的。為了證明不是傳感器和改裝時加裝的元件所造成的數據流混亂，先后分別拔去了數據流中所列的各個傳感器插頭及拆開加裝的喇叭，結果數據流還是怠速正常、中速和加速時混亂。為了穩妥起見，我們還用示波器檢查了曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器，所看到兩傳感器的波形在怠速和中速、加速時均十分標準。于是，我們就調來一個新的ECU，換上去后故障卻一切照舊：怠速正常、無高速、加速不良，數據流也是怠速正常、中速和加速一片混亂。

    這就怪了，ECU正常，難道是怠速時輸入的信號都不正常？而一部新車中速、加速時這么多數據流都同時不正常是不可能的。然而現實就是現實，故障擺著那里，等著我們去解決。我們轉換了思路，決定檢查一下三元催化轉化器有無堵塞，因為怠速正常、無高速和急加速不良的原因也可能是催化轉化器堵塞。把三元催化轉化器拆下，發現三元催化轉化器已嚴重破碎，造成排氣堵塞。果然，拆換后再發動車，高速和急加速都有了，并且數據流也正常了。

    完工之后，我們不禁反思：為什么這么簡單的故障，卻走了這么大的彎路？那就是“新經驗主義”約束了我們的思想。一開始在討論故障原因時，有人提到是否三元催化轉化器堵塞了，當即有人說：哪有新車堵三元催化轉化器的。此前我們確實不僅未碰到過1000km就堵催化器的車，也沒有聽說過，但是，現實說明并非不存在這種可能性。

    而當數據流大亂時，我們又只懷疑直接和數據流有關的電控元件，如傳感器和ECU，走進了“新經驗主義”的誤區。事實上，本車數據流不正常正是由三元催化器堵塞造成的。由于本車三元催化轉化器堵塞是因芯子碎導致的，堵得不嚴重廢氣來得及排出，因此怠速穩定。當中速和急加速時，廢氣量大來不及通過催化器排出，這樣，由于排氣系統中背壓過大，各氣缸在排氣行程時排氣不暢，造成進氣行程時從進氣室和進氣歧管中吸氣減少，進氣歧管壓力變化和ECU預期應輸入的急加速或中、高速時的進氣管壓力信號不相同——即輸入的進氣歧管壓力信號不正常。但是這不正常的進氣歧管壓力信號又不會產生故障碼，這是因為，一是未達到產生故障碼的極限值，因此不會產生進氣歧管壓力傳感器斷路/短路故障碼；二是由于德爾福系統中無“進氣歧管壓力傳感器性能/不可靠信號”這樣的故障碼生成程序。我們知道在進氣歧管壓力型空氣流量電控系統中，進氣歧管壓力信號是發動機電控系統最主要輸入信號之一。由于此時ECU不斷收到錯誤的進氣歧管傳感器信號，而ECU又把它當作正常的，就導致ECU內判定程序混亂，于是就出現了前述數據流全面混亂的情況。

實例二：桑塔納怠速不穩、油耗大

故障現象

    一輛桑塔納故障車，怠速相當不穩，有時會熄火。在1200～1500r/min時發動機工作較穩定，但在2000r/min時用1、2、3擋起步車輛會發抖。怠速時排氣有油味，油耗在不斷加大。

故障診斷和排除

    駕駛員說了很多情況，包括半年前曾換過2、3缸進氣門挺柱，但似乎都和這些故障現象無關。

    用故障診斷儀讀故障碼，無碼。檢查有無缺缸，各缸都工作正常，正時皮帶記號正常。

    接著讀數據流，不正常的數據流如下：怠速轉速700～850r/min間時無規律變化，空氣流量在4.5～5.2g/s間無規律變化，噴油脈寬在4.5～5.1ms間波動，氧傳感器電壓在0.10～0.50V間變化，在08-11-4區中燃油消耗為1.68L/h（正常值為0.5～1.5L/h）。

    從數據流看，進氣量和噴油脈寬都較大且不穩定，氧傳傳器電壓顯示混合氣稀，燃油消耗卻指示偏高。清洗節氣門體后重做設定，但故障現象和數據流不正常值仍未變化。檢查點火系、氣門正時帶記號、噴油器、燃油壓力和汽缸壓力，都正常。根據經驗，由于是電控系統數據流不正常，就懷疑電控系統故障，于是拔下流量計插頭，進氣量顯示為3.5g/s，噴油脈寬顯示3.4ms，這是ECU根據節氣門位置傳感器和發動機轉速傳感器信號而得出的替代值，說明ECU是好的。接著把發動機電控系統零部件查了一遍，發動機ECU也試換了，但都未找到故障原因。而幾經周折，最后所找到的故障原因是：進氣凸輪軸與氣門挺柱的接觸面磨損偏大。本車進氣凸輪軸與氣門挺柱的接觸面磨損偏大，導致進氣系統進氣不穩定，造成多個缸無合適（濃度和數量）的混合氣，造成怠速不穩。

    從以上診斷程序來看，當電控系統無故障，應檢查發動機系統的進氣系統（包括凸輪軸、氣門、積炭等）。可是我們(包括兩個修理廠、兩個特約維修站)走了很大彎路才找到故障真正的原因，也是犯了“數據流有問題，就在電控系統中找原因”這樣的新“經驗主義”錯誤。

維修小結

    為什么數據流不正常時，我們只會想著在電控系統中找原因，測量傳感器、線路、用ECU替換等？原因就是根據“經驗”。在故障診斷中，經驗是極為寶貴的，但是切忌陷入經驗主義的框框。

    對于有多項不正常數據流的故障，我們應注意既要在電控系統范圍分析、診斷，又要注意從大處著眼分析其他系統故障對數據流的影響，如進氣歧管壓力信號不正常，并非僅僅是進氣歧管壓力傳感器、線路、ECU有故障或不良，案例一中排氣不暢就導致了進氣歧管壓力信號不正常。案例二中是進氣量不穩定也導致數據流不正常的。因此，面對具體故障，要多從幾個角度看問題，避免進入經驗主義的死胡同而耽誤了維修工作。