一輛2004年奧迪C5A6轎車，配備1.8T發動機和自動變速器，行駛里程為10萬km。車主反映發動機在2、3擋加速時有“咯啦、咯啦”異響聲，聲音已經持續了約半個月的時間，且時有時無，直到最近這兩天聲音變得明顯起來。

    經試車發現聲音果然如車主所述，在2、3擋時加速聽見發動機傳出“咯啦咯啦”聲，聽聲音確實像發動機的爆震聲，但發動機的動力并沒有受到什么影響，原地加速發動機聲音一切正常。筆者結合故障分析，發動機在2、3擋加速時能夠發出“咯啦”聲主要有以下幾個原因。

    (1)可變配氣正時機構故障。因為在2、3擋加速時發動機已經進入了中等負荷工況，根據這款發動機的特點，配氣正時應該已經進入了調節位置，調節方式是通過改變鏈條張緊輪的位置來實現的。根據原理可知當凸輪軸鏈條進行調節時，如果鏈條張緊器力量不足就會使鏈條在調節過程中處于松弛狀態而發出響聲。

    (2)發動機由于爆震而產生的聲音。這又有以下幾種可能：①燃油辛烷值過低導致爆震。此車的發動機應使用93號以上無鉛汽油，最好使用95號以上無鉛汽油，否則就會產生爆震。②點火時間過早產生爆震。由于此發動機采用電腦閉環控制下的獨立點火系統，因此發動機電腦調節錯誤導致點火過早產生爆震的可能性不大。③活塞頂部及燃燒室積炭導致實際壓縮比過大而產生爆震。④渦輪增壓系統異常調節。該車配有渦輪增壓系統，發動機增壓系統結構及工作原理如圖2所示。當發動機不需要增壓時，進氣歧管內的真空通過真空管經空氣再循環電磁閥將空氣再循環閥的膜片吸起，這樣增壓器出口與增壓器進口相通，此時增壓器不起作用。當發動機超速切斷時，為保證空氣再循環閥可靠打開，空氣再循環電磁閥通電切斷空氣再循環閥，與進氣歧管連通，從而與真空罐連通，這樣就可以避免因進氣歧管內真空度低而無法打開空氣再循環閥。增壓壓力控制閥和增壓壓力控制電磁閥用于控制發動機增壓壓力的大小，當渦輪增壓系統在不該增壓的時候對發動機進行了增壓，則會導致氣缸內壓力過高，而發動機控制單元對點火系統又沒有進行相應的延遲點火的調節，就會導致在加速過程中出現“爆震”。

    通過以上對可能產生異常聲音的原因的分析，故障產生的各種可能已經基本清楚，筆者決定本著由簡至繁的順序排除這個故障。

    將配氣相位調節電磁閥的插頭拔掉，使車輛不能夠進行配氣相位的調節。隨后進行試車，發現故障依舊，這樣就排除了由于配氣相位改變時鏈條張緊力不足造成響聲的可能，看來異響的原因應該是由爆震造成的。

    經詢問車主得知，此車一直在固定的加油站使用93號無鉛汽油，而且不光自己的車，本單位所有的車都在那個加油站加油，其中大部分都是同型號的車，加油后都沒有問題。因此對于燃油辛烷值低造成爆震的可能性筆者決定最后再作懷疑。

    使用專用故障診斷儀V.A.G1552調取發動機故障碼，沒有故障碼顯示。讀取數據流并讓車主按照能夠發出異響的狀態駕駛，重點讀取增壓壓力值，在V.A.G1552上逐次鍵入01-08-115，其中第3區為理論增壓壓力，第4區為通過中冷器處的壓力傳感器測量到的實際增壓壓力。當車主駕駛車輛在3擋以40km/h緩慢加速時，從V.A.G1552上看到第3區的理論增壓壓力為101kPa，而第4區實際的增壓壓力值已經達到了127kPa，此時開始聽到了發動機傳出“咯啦、咯啦”的聲音，看來問題的原因是實際增壓壓力過大導致發動機出現爆燃的，而增壓壓力過大的原因則有可能是空氣再循環閥沒有開啟。

    首先應該檢查空氣再循環閥的真空源。拆下發動機上面的護罩，發現連接進氣歧管與空氣再循環電磁閥的真空管由于發動機排放出的熱量的烘烤已經變得很脆，看著還是一根整管，拿手一捏馬上就斷成幾截。更換這根真空管后再次試車，在3擋以40km/h并緩慢加速時，V.A.G1552第4區實際的增壓壓力值已經降到了110kPa，爆??輕的“咯啦、咯啦”聲，此時實際增壓壓力值也正常，沒有超過110kPa。筆者認為出現這個問題的原因有可能是這半個月以來由于缸內壓力比較高，使得發動機一直處于一種過熱狀態，從而在燃燒室和活塞頂部產生積炭，導致氣缸的實際壓縮比高于理論壓縮比，同時由于積炭而產生炙熱點，有早燃和爆震的可能。針對這個問題，筆者采用發動機積炭清洗設備對進氣道、氣門和氣缸內部的積炭進行了清洗，第1次清洗完后，隔了一段時間又進行了第2次清洗，此后故障徹底解決。