佳美轎車排放系統故障的判斷與排除

www.mydingqi.com 來源：互聯網作者：xiuche 類別：品牌汽車維修時間：2007-06-23

    一輛豐田V6佳美小轎車，裝配1MZ-FE發動機，因發動機故障燈亮，前來我公司修理，維修人員用元征X431電腦解碼儀進行故障碼檢測，檢測結果故障代碼含義為空氣流量傳感器信號短路或斷路。由于維修人員的草率，沒有認真分析發動機故障原因，輕信電腦解碼儀診斷的結果，更換了空氣流量傳感器，將EFI保險絲撥下20秒后插回，清除故障碼，起動發動機，故障燈沒有再亮，感覺發動機故障已經排除了。將車輛交于客戶出廠。
    車輛行駛不到兩天，該車又因發動機故障燈亮，再次進公司修理，由于發動機故障燈的再次亮起，說明上次維修過程中，沒有將發動機電控部分的故障根源真正找到。很可能因某個傳感器信號誤差,激活ECU產生故障代碼。對該車進行認真檢查，首先在發動機怠速工況下，不開啟空調系統，發動機水溫在85℃時，測量尾氣成份，測量結果，HC為600PPM、CO為4％，顯然尾氣超標。但加速時排氣管并沒有明顯的黑煙，再次讀取故障碼內容含義時發現除了空氣流量傳感器信號不良外，多了一項故障代碼含義為：節氣門位置傳感器信號短路或斷路。保留故障代碼，進行路試，試車過程中，發動機怠速穩定性較差，輸出功率一般，“臨床”反映不太明顯。路試后，用元征X431電腦檢測儀對該車發動機進行數據流觀察，怠速工況時數據流如下：發動機轉速 634RPM；點火提前角 25.5DEG；進氣溫度 69℃；空氣質量流量 2.66GM/S；節氣門位置傳感器開度 18.4％。從數據流來看，顯然節氣門位置傳感器信號不正確，由于節氣門位置傳感器信號(負荷信號)不正確，導致點火提前角也不正確。ECU誤認為是發動機進入低、中速工況，將點火正時提前。再由于節氣門位置傳感器信號具有修正噴油量作用，18。4％的節氣門開度在怠速工況下，必然增加怠速工況下的噴油量，進入汽缸的可燃混合氣變濃。所以，在怠速工況下，尾氣必然超標。
    為了確認節氣門是否處于關閉狀態，我們進行節氣門拉線回位的檢查、節氣門有無卡滯的檢查、節氣門位置傳感器至發動機ECU線路的檢查及節氣門體有無污染的檢查，綜合檢查結果均正常。那么節氣門位置傳感器為什么在全關閉的情況下，居然有18。4％的開度？維修人員決定對節氣門位置傳感器進行測量檢查。拆下節氣門位置傳感器，此傳感器是帶怠速觸點的4P結構，首先用萬用表檢查怠速觸點，輕轉節氣門閥，怠速觸點能斷開與閉合，觸點無接觸不良現象，接著再測量電源端與地端電阻值為4.98K歐。輕轉節氣門閥，測量可變電位器中心信號端與地端及電源端的電阻值能隨節氣門閥轉角變化而變化，線性變化良好。難道節氣門位置傳感器真的沒有問題嗎？筆者決定再仔細檢測一次，在測量節氣門位置傳感器電源端腳與地端腳這間的電阻過程中，將萬用表表棒輕壓傳感器的引線針腳，此時出現了一個很反常的現象，電阻值由4.98K歐轉變成12.5K歐，再進一步施加表棒對引線針腳的壓力，電阻值呈現無窮大！故障源頭終于凸現水面。經過分析，造成此故障原因是因為滑動電位器的碳膜開裂引起電阻值變化無常，由于它的開裂導致電阻值變大，由ECU提供的5V電壓經此可變電阻分壓后，產生誤差電壓信號，此電壓信號經ECU的A/D電路轉換后，產生錯誤控制數碼信號經ECU內部處理后去控制發動機的各個執行機構，引起了發動機工作粗暴，同時造成ECU對空氣質量流量信號判斷的干擾，因此將會在ECU隨機存貯器中存貯錯誤代碼。體現在發動機怠速工況下時，節氣門開度為18.4％的錯誤信號。
    更換節氣門位置傳感器后，進行清除故障碼。啟動發動機，同樣在怠速工況下觀察發動機數據流為：發動機轉速 753RPM；點火提前角11.5DEG；進氣溫度44℃；空氣質量流量 3.16GM/S；節氣門位置傳感器開度 5.9％。從數據流來看，節氣門閥的18.4％開度降低為5.9％的開度，點火提前角也推遲至11.5DEG，均屬正常。進一步證明了節氣門位置傳感器的損壞。測量尾氣：CO為0.15％；HC為66PPM。經路試，發動機怠速平穩、加速順暢、功率有明顯提高。一切正常，故障排除。