一輛２００５款雅閣ＣＭ５轎車，因自動變速器換擋桿鎖止，無法入擋行駛，維修人員采用臨時應急措施將換擋桿應急按鈕按下，強制掛入Ｄ擋，將車輛緩慢開回維修車間。車輛進車間后，將換擋桿推回Ｐ擋后，再無法掛入其他任何位置，鎖止在p位上。                                                       首先接上ＨＤＳ本田診斷儀進行檢測，沒有發現故障代碼。觀察發動機數據流，ＴＰ值為１０％，相對ＴＰ值為９％，點火正時為２６°，發動機轉速１ ２００ ｒ/ｍｉｎ，從數據流上看，最明顯的是發動機已不在怠速工況運轉，點火提前角鎖定在２６°，相對ＴＰ值在怠速工況下應為０％而指示為９％的錯誤值。此時發動機管理系統已啟動了后備模式，不再進行相關傳感器的參數修正功能。燃油排放控制系統呈開環狀態，同時啟動發動機及自動變速器保護模式電路，將換擋桿鎖止在Ｐ位上，出現該車故障現象。要解除換擋桿鎖止，必需找到故障的根源！曾經遇過因涉水造成ＴＰ傳感器損壞，引起換擋桿鎖止故障，換了節氣門體總成后（本田ＣＭ５的ＴＰ傳感器不能拆卸），故障即可排除。
    這起故障從數據流上看ＴＰ開度值基本上正常，但相對ＴＰ值卻很高，會不會是因偶發故障所引起節氣門位置傳感器學習值變化呢？用ＨＤＳ對ＥＣＭ/ＰＣＭ學習值重新設定后，故障排除。換擋桿解除鎖止狀態，該車完工出廠。
    可是這輛車僅行駛了一天后，用戶又將車輛駛進廠，報修同樣故障。用ＨＤＳ檢測，數據流還是同樣的內容。用ＨＤＳ進行ＥＣＭ/ＰＣＭ學習值重新設定，卻無法完成。替換一個確認良好的節氣門體總成（ＴＰ傳感器不能單獨更換），從數據流上看，ＴＰ相對值還是顯示９％不變，再次用ＨＤＳ對ＥＣＭ/ＰＣＭ學習值重新設定，還是無法完成。換擋桿依然鎖止，故障依舊。這一次ＨＤＳ都無法進行節氣門位置傳感器的學習值設定了，真是一頭霧水。最后我們采取拆下蓄電池負極搭鐵線，等待幾十秒鐘，用這種方式來清除ＥＣＭ/ＰＣＭ內隨機存貯器的學習程序。接上負極線，換上原車節氣門體。起動發動機，在怠速工況下觀察數據流ＴＰ相對值為０％，TP值正常，點火提前角在６～１５°變化，換擋桿解鎖。路試３０ ｋｍ，沒有發現故障重現。
    再次對該車進行路試，發現當空調壓縮機工作后，發動機怠速工況變得相當糟糕，發動機抖動厲害，怠速轉速下降到４００ ｒ/ｍｉｎ，嚴重時發動機有要熄火的狀態。從這一現象來看，在空調壓縮機工作時，發動機怠速功率補償不夠，導致發動機輸出功率小，引起發動機的怠速抖動。提供怠速功率補償的主要部件之一是怠速控制閥（ＩＡＣ）以及相關的控制線路，首先對它的機械閥體進行清洗。拆下閥體后，發現滑閥里充滿了積炭（附圖）。清洗裝復后起動發動機，開空調時怠速功率補償良好，怠速運轉平穩。怠速發抖故障排除，通過這一點說明ＩＡＣ閥的控制線路沒有故障。隨后路試１００多 ｋｍ，沒有發現換擋桿鎖止現象。
    維修到這里，大家會問，一個ＩＡＣ閥對換擋桿鎖止有什么關系呢？或許不能理解與接受，筆者下面來簡單地分析一下它們的因果關系，就不難理解了。由于ＩＡＣ閥體內滑閥充滿了積炭，造成滑閥運行時卡滯。因為它的卡滯位置是隨機的，當它卡滯在開度大時，怠速空氣補償的空氣進入就多，這時的ＩＡＣ閥指令并不是當前的滑閥開度所需的指令，過多的怠速空氣補償，導致發動機轉速由怠速的７５０ ｒ/ｍｉｎ升至１ ２００ ｒ/ｍｉｎ。此時的噴油時間也不是當前要求的噴油時間，這時的節氣門位置處在關閉的位置，發動機水溫也處于正常溫度，這些正確的傳感器參數與由于滑閥卡滯所產生的不正確的傳感器參數，再與ＥＣＭ/ＰＣＭ內存（ＲＯＭ）固化參考數據進行比較，ＥＣＭ/ＰＣＭ通過計算得出一個結論，即此時發動機不在怠速工況下運轉，但實際情況確實在怠速工況模式下，只是發動機轉速在怠速工況下異常升高了。ＥＣＭ/ＰＣＭ將比較的參數所得出的結論（錯誤參數數據）進行學習。學習的結果導致ＴＰ相對值為９％。也就是說，ＥＣＭ/ＰＣＭ認為此時的節氣門位置是在正確的關閉位置開度（１０％）的基準上再默認打開９％開度的位置，但又不符合怠速工況下的１０％的開度，因此記憶相對９％的開度值，從而啟動發動機及自動變速器保護模式，將換擋桿鎖止。我們現在再來分析一下，既然滑閥卡滯是隨機的，那它的另一種狀態就是當它卡滯在開度小的位置時，也就是空氣補償不夠，ＩＡＣ閥指令信號是對的，但滑閥并沒有開到指定的位置，空氣補償少。
    與此同時，噴油器的噴油時間也做出相應的調整，但是調整的噴油時間與卡滯的滑閥所提供的空氣不成比例，導致在怠速工況下的可燃混合氣比例失調，使氣缸燃燒不完全，在怠速工況下發動機輸出功率不足，引起怠速工況開空調時發動機發抖的連環故障。從上面分析的來看，這是一個從ＩＡＣ閥卡滯故障入手進行仔細診斷的過程，最終排除了換擋桿鎖止的故障。