雪鐵龍畢加索散熱風扇長時間低速運轉

www.mydingqi.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車電器維修時間：2015年01月06

行駛里程約8萬km，配置2. 0L發動機和手自一體變速器的雪鐵龍畢加索。用戶反映：該車輛在行駛一段時間之后，散熱風扇長時間無法停止。
    故障分析：對發動機外部狀況進行檢查，沒有明顯的異常現象。使用診斷儀對發動機系統進行自診斷，沒有故障碼。啟動發動機，查看數據流，發現發動機溫度達到97℃左右時，散熱風扇開始低速運轉。此后當發動機溫度下降到89℃時，只要發動機不熄火，散熱風扇依然低速運轉，而正常情況下散熱風扇應停止運轉。
    結合該車結構特點進行分析，影響散熱風扇運轉的因素有三個方面：發動機溫度、自動變速器油溫和空調系統制冷劑壓力。檢修工作出應該從這三個方面著手，具體檢修過程如下：
    1）檢查自動變速器油溫。使用診斷儀對自動變速器系統進行自診斷，沒有任何故障信息。啟動發動機并進行路試，同時查看系統運行時的參數，確認自動變速器油溫始終保持在100℃左右，達不到讓散熱風扇運轉的溫度要求（130℃ ）。對自動變速器油溫傳感器及其線路進行檢查，正常，至此排除了自動變速器油溫過高的故障因素。
    2）檢查冷卻液溫度傳感器及其線路。檢查冷卻液的液面高度，在標準范圍內。檢查發動機溫度傳感器及其線路，正常。更換發動機溫度傳感器，故障依然存在。
    3）檢查散熱風扇低速繼電器。將該繼電器拆下來進行檢查，沒有問題。檢查線路連接情況，正常。
    4）檢查發動機控制模塊。如果發動機系統出現某種故障，為了防止發動機因過熱損壞，發動機控制模塊會控制散熱風扇低速運轉。因此，檢查發動機控制模塊是必需的。實際檢查結果，沒有發現明顯的異常現象。更換發動機控制模塊，將其進行匹配，試車，故障依然存在。
    5）檢查制冷劑壓力傳感器。首先了解一下畢加索空調系統的工作特性：當制冷劑壓力傳感器（線性壓力傳感器）測量到制冷劑壓力達到1000kPa時，發動機控制模塊將控制繼電器1508工作，此時由PSF1（發動機艙內熔絲盒）的端子8VNR1向低速電阻提供工作電源，散熱風扇低速運轉。因此，制冷劑壓力傳感器是重點檢查對象。實際檢查結果，制冷劑壓力傳感器性能正常。
    6）檢查制冷劑壓力。連接空調壓力表，測量制冷劑靜態壓力，低壓側壓力為1100kPa，高壓側壓力為1180kPa，兩個壓力都明顯高于正常情況下的壓力值，看來故障是制冷劑壓力過高造成的。回收制冷劑，重新進行定量加注制冷劑（700g），然后測量制冷劑靜態壓力，正常。進行路試檢查，當發動機溫度達到97℃時，散熱風扇低速運轉。
當發動機溫度降低到89℃時，散熱風扇停止運轉。至此故障徹底排除。
     畢加索2. 0L車型自動空調系統比較先進，該系統能夠對車內冷氣和暖氣集中控制，實現通風、取暖、制冷一體化。電氣控制部分的部件主要包括空調開關、空調壓縮機繼電器、蒸發器溫度傳感器、冷卻液溫度傳感器、制冷劑壓力開關、發動機控制模塊、智能控制盒等。散熱風扇工作條件如下：當發動機溫度上升到97℃，散熱風扇開始低速運轉；打開空調開關，散熱風扇低速運轉；當發動機溫度達到105℃，散熱風扇高速運轉；當制冷劑壓力大于1600kPa時，散熱風扇中速運轉；當制冷系統壓力大于2100kPa時，散熱風扇高速運轉；當制冷劑壓力大于2600kPa時，空調壓縮機電路斷開；當制冷劑壓力小于250kPa時，空調壓縮機電路斷開；當發動機溫度達到115℃時，空調壓縮機電路斷開；當發動機溫度達到118℃時，儀表板報警。
      該車只有一個散熱風扇，其工況由發動機控制模塊、智能控制盒和制冷劑壓力開關共同控制。結合本例故障而言，由于空調系統管路的制冷劑壓力過高，制冷劑壓力傳感器將此信息傳遞給發動機控制模塊，根據相關控制程序（制冷劑壓力過高時，要控制冷卻風扇低速運轉，這樣能將系統壓力降低，以對各元件進行保護），發動機控制模塊使繼電器1508的2號端子接地，散熱風扇低速運轉。但由于制冷劑壓力始終處于過高狀態，導致散熱風扇一直低速運轉。在重新加注制冷劑之后，系統壓力恢復到正常值，故障就徹底排除了。本例故障說明定量加注制冷劑的重要性，許多空調故障都與制冷劑量有關，因此制冷劑量直接影響到制冷劑壓力和空調系統負荷。