五菱微卡報前氧傳感器工作效率低

www.mydingqi.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車電器維修時間：2015年02月21

2012年五菱微卡.車主自買車后一直在我廠保養，進廠說發動機故障燈亮，用KT600診斷儀檢測，報前氧傳感器工作效率低。按理說報氧傳感器問題，大致有以下幾方面：（1）真的是氧傳感器間題；（2）燃燒問題；（3）三元催化器問題；（4）排氣管漏氣；（5）控制單元問題以及氧傳感器到控制單元的線路問題；（6）燃油問題導致暫時故障、分得細點的話有以下具體的常見原因：燃燒不充分，有個別缸失火，＿導致排出氧氣比較多（情況包括但不限于：缸壓太低、點火不良、三元催化器堵塞，噴油過多或者過少）；排氣管漏氣，由于負壓把新鮮空氣吸入排氣管；氧傳感器本身的問題導致信號失準；氧傳感器到控制單元的線路問題，以及控制單元本身故障。

拆火花塞看燃燒情況，如無問題則用萬用表量前后氧傳感器的數據、拆出來看，如無問題則量缸壓，如無問題則堵后排氣管從氧傳感器孔往排氣管加壓查有無漏氣，如無問題則用替代法換氧傳感器，最終找出問題。

詢問車主有無在小油站加過油，車主反映全部在正規的中石化加油，且正常按公里數保養。并詢問故障燈亮后是否引起故障現象，車主說：“有時候偶爾加不起油，但大部分時間無問題，且油耗并無明顯的增加。”

首先用KT600診斷儀看數據流，發現前后氧傳感器數據都很“正常”，閉環工作后前氧傳感器在0.15～0.8之間快速變化，后氧傳感器數據在0.65～0.75之間緩慢變化；怠速的時候真空度也正常，在38kPa左右（這種車都是這個數據），初步排除了三元催化器堵塞的可能，看不出問題所在。

拆開火花塞，發現其點火周圍為棕黃色，無黑色積炭，無白色斑點，表明燃燒得很好。

準備拆開前后氧傳感器，發現前氧傳感器很難拆下來，于是先拆后氧傳感器一看，發現后氧傳感器離螺絲比較近的十數個廢氣通氣孔已經由于某種原因（或者是由于出廠的時候防銹膠打到了孔的附近，或者是由于該車不熄火涉水走過）基本堵上了！問題應該就出在這里了，于是提出要換后氧傳感器，車主欣然同意。但問題來了，找遍了整個縣城的汽配店，竟然沒有插頭一樣的氧傳感器！而車主又等不了從廣州發貨（發貨要第二天早上才到貨，客人是做水果批發生意的，車子每天都比較忙，不想跑兩趟），于是必須想辦法去處理。猛然想到普通的氧傳感器的信號都是0.1～0.9V之間，其原理在于含氧量的多少決定電壓的高低。含氧量越高，電壓越低，也就是說，凡是普通的氧傳感器，信號源應該都是一樣，不同的是加熱電阻。于是量了原車后氧傳感器的加熱電阻，為2Ω。找一個加熱電阻相差不大于1.5Ω的普通氧傳感器，在插頭根處把線剪斷，對照著接在舊氧傳感器的插頭上。一禮拜后回訪客人，證實故障排除。

故障總結：本案例的難“理解”之處就是為什么后氧傳感器壞了，報前氧傳感器故障。依本人的理解，有幾個原因：一則本身低檔車的OBD自診斷系統就不是十分的精細，有可能報錯；二則是解碼器程序設置有誤；三則也是本人認為最合理的解釋就是：由于后氧傳感器的廢氣交流孔被堵，導致在加油后完全松開加速踏板的時候（注意：此時一般發動機控制單元是開環控制的），有大量的空氣（氧氣）進入到了后氧傳感器檢測孔，在往后的平順行駛時，大量氧氣在后氧傳感器，形成某段時間后氧傳感器的信號比前氧傳感器的信號還要低（氧氣還要多），在這種情況下，控制單元是不能判斷為“三元催化效率低”的，因為后氧傳感器檢測到的含氧量比前氧傳感器檢測到的還多，而三元催化不可能把廢氣催化成氧氣！而相應的，后氧傳感器數據與前氧傳感器數據比較后控制單元會認為前氧傳感器故障。或者有些人會說：為什么控制單元不報排氣管漏氣的故障？我也從來沒有見過也沒有聽說過發動機控制單元會報排氣管漏氣的故障的。