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寶馬

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    一輛2002年的寶馬740，由于換了波格之后變速箱就出現了問題，行駛一段時間后自動變速器就出現無法從4擋跳到5擋的現象。此前，在其他修理廠檢查了幾次，也未發現問題。

    筆者用GT1對該車進行了檢測，但檢測結果顯示一切正常�？紤]到很可能問題不在電路，且自動變速器內部又沒有動過，閥體也不可能損壞，故推測是自動變速器油的質量問題。但是維修工說，重新換過變速器油，故障依舊。難道是油加多了，不過寶馬自動變速器的加油孔在上面，如果油滿了會自動溢出來。這樣一來，筆者也是一頭霧水，只好試著用GT1進入專家模式進行檢測，對自動變速器內部換擋電磁閥做測試都沒發現問題。隨后又用GT1進行油位檢查，可是屏幕上顯示油溫太高。進行油位檢查的條件為：怠速狀態、開大燈，且油溫為50℃以下。于是就將車進行冷卻，當溫度完全下來后我門又繼續檢測，但啟動發動機后，油溫立刻上升到了60℃，超過了檢測條件，所以無法檢測油位。行駛一段時間以后，讀取油溫傳感器的實際值為130℃，這遠遠超過了油溫范圍。問題很可能是自動變速器電腦監測到油溫太高，使變速箱進入保護狀態，不讓其掛入超速擋。

    自動變速器油溫高，說明自動變速器的散熱器和油管有堵塞現象，需要清洗�？墒切蘩韼煾蹈嬖V筆者，他們已經仔細清洗過自動變速器管路，沒解決問題。用手摸自動變速器散熱器，溫度很高，說明自動變速器散熱器可能有問題，需要更換。另外，筆者還發現此車水溫也比較高，漫漫擰開水箱蓋，發現水箱水竟然呈白色，難道汽缸床沖了？但發動機工作正常，機油內也無水分，水箱水位也正常。于是把水箱內的冷卻液全部放掉，發現冷卻液像石灰水一樣，極不正常。這樣的冷卻水很可能堵塞散熱器，而且自動變速器的散熱器是靠2根水管冷卻的，如果冷卻液不循環或者堵塞，冷卻效果自然不佳。把自動變速器散熱器拆下，準備清洗自動變速器的散熱器。當把自動變速器散熱器的一根冷卻水管拆下后，發現自動變速器散熱器的入水管口幾乎被白色沉淀物堵塞，沒有足夠的冷卻液進入自動變速器的散熱器進行冷卻循環。清除沉淀物，沖洗散熱器、水箱和水道后試車，自動變速器跳擋正常，行駛性能頗佳。但筆者還是不明白冷卻液怎么會變成白色的？這時碰巧一輛新款寶馬530更換節溫器，那輛車的舊節溫器內也是雪白一片，像石膏一樣。詢問修理工和車主之后才推測，可能是此廠所用的冷卻水存在質量問題，加入水箱一段時間后會變質，出現白色粉末。

    �！ぜ摇�點·評

    該案例雖然是寶馬車自動變速器的故障，該故障的發生原因以及故障的特征均和本期刊登的《高爾夫自動變速器升擋困難》如出一轍。故障現象同樣是在車輛溫度升高以后產生，而且同樣是表現在自動變速器的升擋性能上，最終故障根源都是自動變速器油散熱不良，兩車均是曾在其他修理廠進行過維修。唯一的差別只不過一輛是“高級的寶馬”，一輛是“普通的高爾(圖庫論壇)夫”。

    但是讀者如果將兩篇文章放在一起閱讀的話，您可能會發現《高爾夫自動變速器升擋困難》一文條理非常清楚，檢測針對性比較強，故障解決在常理之中，就這樣我在點評《高爾夫自動變速器升擋困難》一文時，在最后還是提出了檢測中應該改進和提高的地方。回過頭來，我再看本文，心里的確是有一種說不出的滋味。我們來看一下：接車后，儀檢測沒有讀出故障，于是開始推斷“很可能……，推測是……難道是……這樣一來，筆者也是一頭霧水，只好試著……”等等，這樣發現故障根源純粹是一種“偶然”現象——在用GT1進行油位檢查時發現屏幕顯示的“油溫太高”，如果不是這一“偶然”的話，該車的故障解決可能還真要費一番周折了。關于自動變速器油溫度過高（冷車正常，熱車出現故障）的問題，我在《高爾夫自動變速器升擋困難》案例的點評中做了簡單說明。對于這樣的問題，“溫度”就是故障檢測中一條毫不遲疑的“主線”，一切圍繞著溫度為什么高、是什么原因導致溫度高、溫度高了會如何、溫度在自動變速器油的循環鏈中的變化是否正常等一系列問題開展故障檢測工作。像《高爾夫自動變速器升擋困難》，充分采用紅外測溫儀進行溫度檢測，從而非常順利地找到了故障根源，不費吹灰之力地排除了故障。該案例如果也采用紅外測溫儀進行溫度檢測，可能發現故障應該也是一件非常容易的事。

    但關鍵是存在以下兩個方面的問題：

    一是維修人員在進行故障檢測之前沒有對故障進行詳盡的分析，沒有弄清楚故障發生的前因后果，這樣在進行故障檢測時就毫無根據、毫無目的，只能“很可能……，推測是……，難道是……，只好試著用……”的方法進行排查。由此可見，故障檢測之前的故障分析判斷是非常關鍵的。2006年2月出版的《北大國際MBA（BiMBA）NEWSLETTER》中有篇馬浩先生的題為《騎驢說驢：有關“定義問題”的問題》的文章，該文主要闡述管理決策中“對問題進行定義”的重要性，文章指出：“問題的定義是決策的起點，為決策者營造某種聲勢和氣氛，提供行動的前提和依據”；“對同一問題，不同的人很可能會有不同的看法和理解。給定同一個時間或者現象，由于經驗、閱歷、認知和利益等因素，人們可能看到的是不同的問題，或者對問題有不同的定義。”；“而在一個組織中，一個問題一旦被組織的當權者給出了官方的、正式的定義，對問題的這種定義，在很大程度上是給問題定了性，并相應地決定了信息的收集、行動的依據，人員的參與和采取的程序”；“對問題的定義貫穿于整個決策過程里�！逼鋵嵨覀冊谲囕v故障診斷中，“故障車的故障現象”就是所謂的“問題”，“汽車維修技術人員”就是所謂的“決策者”，“對故障的分析判斷”就是所謂的“問題的定義”，“維修人員采取的檢測方法、手段、程序”就是所謂的“決策”。由此可見，如果我們不對車輛的故障根據故障發生的表征、規律等“問題”進行科學的分析，我們就無法給“問題”一個確切的“定義”，作為“決策者”的汽車維修技術人員也就無法進行“決策”。即在故障排除的過程中，維修人員采取的檢測方法、檢測手段和檢測流程就“無章無法”，東一榔頭西一棒，這樣一來整個問題的解決過程就是失敗的。我們一定要清楚，“問題”的存在是客觀的，導致該“問題”的存在因素也是客觀的，故障現象和故障原因之間具有不可分割的必然聯系，排除故障的過程其實就是找到其必然規律的“問題的定義”和“決策”過程，這就要求維修人員要不斷提高和加強自己分析“問題”和給“問題定義”的能力。“問題”的“定義”對了，“決策者”的“決策”也就對了，解決問題所采取的策略也就對了，“問題的解決”也就成了“必然結果”。

    二是故障檢測過程中的手段單一，檢測設備工具使用不充分。故障檢測儀在廣大維修人員頭腦中已經成為“唯一”，只要電控車輛發生了故障，大家首先想到的是要用故障檢測儀進行故障代碼的讀取，讀出了故障代碼——“高興”，沒有讀出故障代碼——“失望，束手無策”。經�？吹胶芏嗑S修人員這樣表述“檢測結果顯示一切正常，只好懷疑……”。當然這里和我們講到的問題——沒有詳盡的故障分析有關系，但是我們難道只能用故障檢測儀對車輛進行故障代碼或者數據流的檢測嗎？現在汽車檢測診斷設備廠家推出了大量有用的檢測設備和檢測工具，像紅外測溫儀等，對快速準確地確診故障部位非常有幫助。在此建議廣大維修技術人員，要密切關注檢測診斷設備的發展狀況，并積極地將新型的檢測設備應用到維修實踐中，盡快從“經驗修車”和“感覺修車”提升到“科學修車”和“數據修車”。關于檢測診斷設備，也許是維修人員不知道、也許是修理廠根本沒有、也許是維修人員沒有認識到、也許是維修人員不會用，但是無論如何，只要您意識到了這一點，我相信熟練應用僅僅是時間問題。