一汽行駛里程超27.8萬km，裝配2.4LAPS型發動機，5氣門可變氣門正時，0.1V自動變速器的奧迪A6轎車。該車行駛中ASR（防滑驅動控制系統警告燈）點亮，行駛加速動力不足，怠速抖動，有自動熄火的現象，啟動時需要踩下加速踏板經多次啟動才能啟動成功。ASR點亮時水溫表恒定指示在90℃上不變化。

    故障診斷：此前由于左側氣門室蓋滲油，更換左側氣門室蓋墊后行駛了1000km，出現此故障。停機連接診斷儀讀取發動機系統故障碼，結果發動機系統正常。讀取ABS系統的故障碼，仍然是系統正常。路試了半個多小時，ASR警告燈點亮后，在發動機運轉的情況下連接診斷儀讀取發動機系統故障碼是：00522，發動機水溫傳感器斷路、對正極短路、對地短路。組合儀表的故障碼是：01039，冷卻液溫度傳感器斷路、對正極短路、對地短路。ABS系統的故障碼是：00761，在發動機控制單元中的故障。為什么會點亮ABS系統中的ASR警告燈，奧迪CAN數據發送的優先權首先是制動數據，其次是發動機數據和變速器數據。根據以上故障碼，拆下位于發動機左后側的4線制水溫傳感器及連接器。水溫傳感器的連接器1號腳是ECT信號，2號腳是水溫表（－）、3號腳是ECM（－）、4號腳是水溫表測量信號。為什么只有行駛中水溫表恒定在90℃上不變化呢？必須在發動機運轉大約半個小時后，我們先了解奧迪A6組合儀表設置故障碼的條件和時間。如果一個故障出現并至少2s，那就被認為是靜態溫度故障，至少持續60s，對水溫表傳感器發動機須運行30min以上。了解上述組合儀表的設置故障碼的條件，就不難理解發動機停機后不能讀取故障碼的原因。測量水溫傳感器1-3腳在不同的情況下的電阻值，正常值是：1 ．5～2.0kΩ（30℃）、0.275～0.375kΩ（80℃）、0.2～0 . 225k Ω（90℃）。經測量，1-3腳不符合正常的電阻值，其電阻要比正常偏大。1-4腳水溫傳感器電阻在不同溫度時的值：60℃時是262 Ω（正常值是260Ω）90℃時是109Ω（正常值約107Ω），經測量水溫傳感器電阻基本正常。檢查水溫傳感器導線連接和導線都正常。安裝好水溫傳感器及其連接器后，清除控制模塊中的故障碼，啟動性能已經正常。路試，ASR警告燈在行駛半個多小時后沒有點亮，但行駛加速無力的故障仍然存在，水溫表指示已經正常，怠速抖動有所減輕。此前維修時更換了6支新的火花塞、燃油濾油器，清洗了噴油器和節氣門閥體。我們先測量燃油系統壓力，怠速時是375kPa，急加速燃油壓力表上升正常，燃油壓力表沒有波動的情況出現，燃油系統壓力正常，連接診斷儀選擇數據流功能，選擇主要的數據查看：空氣流量傳感器G70、氧傳感器、噴油脈沖、水溫傳感器、點火提前時間等數據都正常。電子節氣門（E-Gas）基本設定和數據也正常，只有093組第3區顯示的數據與第4區顯示的數據不能同時變化，第3區的變化范圍明顯小于第4區的變化范圍。第3區是左側相位，093組對第3區和第4區有說明，如果未達到規定值，擰下霍爾傳感器，檢查轉子是否正確安裝在凸輪軸上（如果安裝有誤，擰緊螺栓時，會將定位凸起壓平）。經檢查連接完好，又測量左側霍爾傳感器的連接端子1在點火開關打開時，供電電壓5.1V（正常約5V），端子3與發動機搭鐵間搭鐵正常，端子2信號線在點火開關打開時，與發動機搭鐵間的電壓是12.9V正常。在沒有斷開連接器時把連接器的橡膠套向后推開，用二極管試燈連在霍爾傳感器端子1與端子2之間，啟動發動機幾秒鐘，曲軸每轉動兩圈，二極管試燈閃爍一下�；魻杺鞲衅髡�常。上次更換左側氣門室蓋墊時由于左側凸輪調節器有點滲漏，拆下左側凸輪調節器并涂磨密封膠后安裝。如果凸輪調節器出現故障，發動機會功率不足。奧迪A6 2 . 4L可變氣門正時，當發動機轉速高于1000r/min時，要求進氣門關閉得較早，左側汽缸凸輪調節器向下運動，上部鏈條由長變短，下部鏈條由短變長，加速了進氣門的關閉，提高發動機最大功率的要求。當發動機轉速在3700r/min時，要求進氣門關閉得較遲，增加進氣量，左側汽缸凸輪調節器向上運動，上部鏈條由短變長，下部鏈條由長變短，進氣氣門的關閉時間慢，滿足了高速時發動機最大功率的要求。右側汽缸凸輪調節器安裝在汽缸的后部，在1000r/min時，右側汽缸對應的凸輪調節器向上運動，上部鏈條由短變長，下部的鏈條由長變短。在3700r/min時，右側汽缸對應的凸輪調節器向下運動，上部鏈條由長變短，下部鏈條由短變長�？勺儦忾T正時系統的控制是由發動機控制單元根據發動機轉速信號來對左右汽缸對應可變氣門正時機構的可變氣門正時凸輪調節器上的電磁閥控制方法作出正確控制動作。不同的調節位置，通往可變氣門正時調節器內的機油壓力的油路變換，使得可變氣門調節器上升或下降來改變進氣門獲得不同的延遲角。了解凸輪調節器的控制方式，在檢測上選擇執行元件診斷功能后，選擇凸輪調節器1凸輪調節器N205和N208被同時觸發1min左右（有任咔嗒”聲）。經執行診斷后兩個凸輪調節器的電磁閥都正常。脫開左側凸輪調節器上的連接器，連接上二極管試燈，啟動發動機，加速到1000r/min以上時二極管試燈閃爍，線路和控制的脈沖信號都正常。拆下左側氣門室蓋，檢查左側凸輪調節鏈條是正常的16節。時規皮帶的點火正時的記號都正確。拆下左側凸輪節器及電磁閥上的連接器，發現凸輪調節器的橡膠金屬墊上次拆后沒有更換，只是兩面涂了一層密封膠安裝上的，仔細檢查發現有橡膠金屬墊向汽缸內滲漏的痕跡。更換新的橡膠金屬墊，按照維修手冊的要求涂上一層密封膠，安裝好后路試，發動機加速有力，發動機在加速時不發抖，故障到此全部排除。

    故障總結：由于凸輪調節器的電磁閥本身性能良好，線路和發動機控制單元的脈沖控制信號正常。所以發動機控制單元不會設置關于凸輪調節器的故障碼。只能通過數據流功能來分析，逐步檢查排除故障。實際造成發動機功率不足的真正原因是由凸輪調節器上橡膠金屬墊滲漏而致使可變氣門正時左側凸輪調節器不工作，雖然發動機控制單元在不同的功況下發出不同的調節指令，凸輪調節器的電磁閥活塞處在不同的調節位置，由于機油壓力在凸輪調節器橡膠金屬墊的滲漏，不能推動調節器上下運動，使左側汽缸可變氣門正時調節器失去作用，只有右側汽缸的可變氣門正時調節器工作正常，造成行駛加速無力，發動機抖動的故障。