案例一

    故障現象：一輛2006年產寶來GP轎車，裝備BJH型1.6L發動機，行駛里程1000多km。用戶反映只要遇到下雨天，四門玻璃升降器就不工作，遙控器也不起作用。

    檢查分析：首先確認該車的故障，發現存在以下故障現象。

    (1)玻璃升降器不工作。遙控器不起作用，不能進行車門的開鎖和閉鎖。

    (2)儀表上的車門未關提示燈不起作用，但門控燈工作正常。

    (3)故障屬于舒適系統范圍，但使用故障診斷儀VAS5051無法進入舒適系統(地址碼46)。

    從故障診斷儀無法進入舒適系統來判斷，初步懷疑舒適系統控制單元損壞，或舒適系統控制單元的電源線和接地線存在故障。從電路圖上可以看出(圖1)熔絲S14為舒適系統控制單元J393提供30號電，檢查熔絲S14沒有熔斷，熔絲S111和S144(位于附加繼電器支架上方)也為舒適系統控制單元J393提供電源，檢查發現也都沒有熔斷。拔下舒適系統控制單元的2個插頭T23和T15，測量T23/22腳、T15/12腳以及T15/13均為蓄電池電壓(T23/22由熔絲S14供電，T15/12由熔絲S111供電，T15/13由熔絲S144供電)，T23/23腳為接地，對地電阻為0.9Ω。在此需要提醒維修人員注意，如果拔下熔絲S14，舒適系統無法進入，儀表上的車門未關提示燈常亮，遙控器功能失效，各車門玻璃升降器無法動作，左右前車門的門燈不亮。

    以上檢查說明舒適系統控制單元J393的電源線和接地線均正常，當故障出現時，試著更換位于儀表板左后部的舒適系統控制單元，但故障依舊。因為舒適系統無法進入，所以無法根據故障記憶確定大致的故障點，這對檢修工作造成了一定的困難。那么能否從其他控制單元中了解一些關于舒適系統的信息呢？該車使用了CAN總線系統，采用星形連接形式，因此可以從網關控制單元中找到與舒適系統有關的信息。連接VAS5051進入網關控制單元(地址碼19)，讀取數據流，其中130組數據為：1-單導線；2-中央0；3-駕駛員車門0；4-乘客車門0。131組數據為：1-左后車門0；2-右后車門0。從以上數據可以看出，故障出現時，舒適系統總線通訊處于單線模式，舒適系統控制單元和4個車門的控制單元均未向CAN總線發出信息(發出信息為1，未發信息為0)。

    由于CAN總線中連接有多個控制單元，出現舒適系統總線通訊處于單線模式的故障可能是某個控制單元內部短路或總線線路短路所致。由于該車是新車，線路出現故障的可能性較低，暫不考慮，于是先檢查各控制單元。之前已經更換過舒適系統控制單元，但沒有排除故障，所以維修人員將檢查重點放在了4個車門控制單元上。根據電路圖，首先斷開左前A柱附近的黑色T10i插頭，舒適系統仍無法進入，再拔下后B柱附近的黑色T10l插頭，此時儀表上的車門未關提示燈點亮了，除了左后門之外的其他車門的玻璃升降器也可以動作，舒適系統也可以進入。再次進入網關控制單元讀取數據流，其中130組數

    據為：1-雙導線；2-中央1；3-駕駛員車門1；4-乘客車門1。131組數據為：1-左后車門0；2-右后車門1。從以上數據可以看出，舒適系統已經恢復正常，但插上T10l插頭后，故障再次出現。拆下左后車門內飾板，找到左后車門控單元J388，拔下控制單元上的T18a插頭，故障再次消失，這樣就可以將故障點鎖定在左后車門控制單元或插頭T10l與T18a之間的CAN線路上。

    檢查線路，插頭T18a中的T18a/12腳與插頭T10l中的T10l/7腳之間的線路(CANL)和T18a/11腳與T10l/6腳之間的線路(CANH)均無斷路或短路。

    故障排除：更換左后車門控制單元J388，經過跟蹤回訪，確定故障排除。

    回顧總結：連接在CAN總線上的各控制單元通過CAN總線進行信息傳遞，但其中某個控制單元出現問題時，可能會導致其他控制單元或整個系統出現問題，這還要看控制單元之間的連接方式采用星形連接還是環形連接。因此在維修此類故障時需要將思維從一個點擴展到一個面，才能準確地找到故障點。

案例二

    故障現象：一輛2006年產一汽-大眾寶來1.6L轎車，搭載BJH型發動機，行駛里程3.3萬km。據用戶反映，一個月前該車出現了熱車時偶爾不好著車的故障，近來熱車時每次起動都會不好著車，但冷車時一切正常,就是放幾天也能順利起動著車。

    檢查分析：因為此車已經在多家修理廠維修過，筆者考慮除了原始故障之外是否又增加了人為故障。首先進行基本檢查，檢查點火高壓電和測量燃油壓力都正常，使用故障診斷儀調取故障碼，存在混合氣過濃的故障碼，起動著車后，發動機數據流中顯示氧傳感器在-10％～-20％之間調節，這說明混合氣過濃。對于熱車時混合氣過濃導致不好著車的故障，有多個可能的故障原因，但是根據維修經驗，常見的原因包括噴油器滴漏燃油、氣缸內積炭過多以及配氣正時錯誤等，下面進行有針對性的逐個排查。

    因為之前測量燃油壓力時，保壓后的壓力正常，因此可以排除噴油器滴漏的可能。此車已經進行過免拆清洗，而且行駛里程較短，因此也可以排除氣缸內積炭過多的可能。筆者觀察到，熱車起動時，每次都是著一下車然后又熄火了，于是決定檢查缸壓在建壓階段是否有問題。測量起動缸壓，當測量3缸時發現沒有缸壓，不會是缸壓表有問題吧？測量其他缸的缸壓正常，又重新測了3缸缸壓，缸壓也正常，達到最高缸壓的時間也基本正常。但是筆者發現，多次測量3缸缸壓的結果都不同，看來問題就出在3缸上。

    故障排除：拆下氣門室罩蓋，觀察3缸的氣門沒有發現問題。當拆下凸輪軸后發現了問題所在，3缸進氣門彈簧斷裂(圖2)，而且氣門彈簧下面多出了一個彈簧座。

    回顧總結：因為此車已經在其他修理廠維修過，所以筆者認為這個彈簧座可能是之前的維修人員裝上去的，目的是改變斷裂的氣門彈簧的伸縮長度，這種維修方法是不可取的。進氣門的氣門彈簧斷裂后，影響到氣門的行程，從而造成混合起過濃，產生了熱車不好著車的故障。