切諾基行駛時發動機回火嚴重

www.mydingqi.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2012-07-06

　　一輛１９９３年產切諾基，搭載６缸電噴發動機。該車行駛時發動機回火嚴重，只有轉速在２０００ｒ／ｍｉｎ以下時沒有回火。當發動機轉速超過２０００ｒ／ｍｉｎ時，無論是急加速還是緩加速，發動機都會回火，轉速越高回火頻率也越快，而且發動機轉速無法升至４０００ｒ／ｍｉｎ以上。
　　筆者試車后發現，發動機在２０００ｒ／ｍｉｎ以下時工作基本正常，但急加速時發動機響應明顯滯后，只能緩踩加速踏板。當變速器換入５擋后，發動機動力不足，車速只能保持在１２０ｋｍ／ｈ，無法繼續提速，這時坐在駕駛室里就能聽見發動機的回火聲。造成發動機回火的常見原因有：①混合氣過稀。原因是噴油器噴油過少或進氣量過多。②點火系統故障。主要是高壓線電阻過大、點火線圈損壞、電源電壓不足以及火花塞故障等造成的點火能量不足。③點火提前角過大。主要是發動機電腦、曲軸位置傳感器損壞等。據車主反映，該車的故障已經在其他修理廠維修過，幾乎更換了電控系統的所有部件，包括發動機電腦、節氣門位置傳感器（ＴＰＳ）、進氣歧管壓力傳感器（ＭＡＰ）、汽油泵、分電器總成、高壓線以及火花塞等，正時也已經反復校對了幾次，氣門已經研磨了，可是故障仍無法排除。
　　首先調取故障碼，無故障碼存儲，顯示系統正常。發動機熄火后再起動非常順利，快怠速也正常。進行基本檢查，檢查氣缸壓力、點火正時、配氣相位以及燃油壓力等都在允許的范圍內。測量ＴＰＳ傳感器和ＭＡＰ傳感器上的信號電壓時，發現ＴＰＳ傳感器信號電壓正常，ＭＡＰ傳感器的信號電壓在２０００ｒ／ｍｉｎ以下時正常，但轉速超過２０００ｒ／ｍｉｎ時，伴隨著發動機的回火，ＭＡＰ傳感器的信號電壓快速變化，數字電壓表已經無法正常顯示其信號電壓值。分析出現這種現象的原因是發動機回火導致進氣歧管內的氣壓波動，ＭＡＰ傳感器的信號電壓也隨之不斷變化，因此這個現象不能說明問題。
　　因為與此故障有關的電控系統部件差不多都是新的，發動機電腦也沒有故障碼存儲，前面的檢查也沒有發現問題，筆者認為故障原因應該不在電控系統。筆者重新整理了一下思路后認為，在前面的檢查過程中有２個地方沒有檢查，一是進排氣系統有無堵塞泄漏現象，二是沒有檢查進氣歧管內的真空度。
　　拆掉空氣濾芯，故障依舊，將排氣管中節拆掉（因為前節只有一根粗管不可能阻塞），故障未見好轉。將真空表接到進氣歧管上的一個真空接頭上，測量發動機轉速在２０００ｒ／ｍｉｎ以下進氣歧管內的真空度，發現真空表的讀數在怠速時是４６ｋＰａ，數值隨著節氣門開啟角度的增大而逐漸減小，當發動機轉速在２０００ｒ／ｍｉｎ以上且故障出現時，真空表大幅度擺動且抖動劇烈，急加速時，真空表指針讀數在０～３５ｋＰａ之間快速變化。
　　通過歧管真空度的測量，筆者發現了２個疑點。怠速時的真空度數值低于５６～６４ｋＰａ的正常范圍，這說明發動機配氣系統有問題。為什么這么說呢？為什么不是進氣系統漏氣或活塞、活塞環磨損過大呢？筆者認為，如果進氣系統漏氣，真空表數值會在４０～７４ｋＰａ之間變化。如果是氣缸和活塞磨損超出規定值，那么在開始檢查氣缸壓力時就會發現故障點。高速時歧管真空度數值大幅度變化，急加速時真空度在０～３５ｋＰａ之間快速變化，這些也都說明了進排氣不暢。前面已經將空氣濾清器和消音器拆下做了試驗，那么問題還是應該在發動機本身。
　　經過上面的分析，筆者認為外圍部件不可能產生此故障，于是決定分解發動機檢查，并以配氣機構作為重點。首先拆解氣缸蓋檢查氣門、推桿搖臂以及液壓挺柱正常。此車發動機采用中置凸輪軸，因此拆下油底殼，轉動凸輪軸，發現１、３、６缸的進排氣凸輪高度明顯低于其它缸凸輪高度。取出凸輪軸后發現，有些凸輪和液壓挺柱已經嚴重磨損，分析原因應該是該車已經行駛了很多里程，加之車主忽視了潤滑保養，造成了液壓挺柱失去了自動調節功能，最終造成凸輪軸損壞。
　　總結分析：凸輪高度的降低會導致發動機進氣不足和排氣不暢，凸輪高度的降低同時也改變了配氣相位，造成發動機進氣和排氣的滯后。轉速較低時，發動機進氣量少，排氣也少，燃燒時間相對充足，所以沒有很明顯的故障現象；但是轉速高時，因為磨損后的凸輪軸凸輪高度降低，導致進氣門開啟晚，開度小，進氣量嚴重不足，造成燃燒速度下降，同時排氣門開啟不足，不能及時排氣，造成發動機在下一個工作循環時進氣門已經開啟，而氣缸內的廢氣卻沒有及時排出。廢氣從打開的進氣門倒流進入進氣岐管，將歧管內的可燃混合氣點燃，這就是該車高速回火的根本原因。
　　更換凸輪軸和液壓挺柱后，并將發動機裝配完畢，路試車輛一切正常。