分析及檢修現代i30轎車無法起動故障

www.mydingqi.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2012-10-24

一輛行駛里程僅有1100km，配備了G4FC型1.6L發動機的北京現代i30手動檔舒適型轎車。該車因交通事故，車輛左前部嚴重變形，且主、輔安全氣囊彈出。在保險公司定點修理廠修復后，發動機能順利起動，但運行時排煙較大。遂將發動機熄火進行檢查，但再次起動時發現發動機無法起動了。經朋友介紹，車主請筆者幫助查找故障。

故障診斷與排除：接到該車后，首先詳細了解在上述修理廠的維修過程。據主修技師介紹，該車因整形需要吊裝了發動機，更換了安全氣囊系統的電腦及部分線束，修復后發動機順利起動，但排煙較大，熄火后用Hi-Ds-scanner 診斷儀讀取故障碼，有多個故障碼顯示，但進行刪除故障碼操作后，只剩下故障碼“P0304”，其含義為“4 缸缺火”。

該車采用單缸獨立點火系統，其電路如圖 1 所示。經檢查，起動時第4 缸火花塞能正常跳火，再次起動發動機，出現類似起動無力的現象。檢查蓄電池，正常；拆下起動機檢查，也正常。用手轉動曲軸，發現順時針方向轉動到某一角度時，曲軸無法繼續轉動，而逆時針方向回轉則可以連續轉動。為此，檢查氣門正時，沒有問題；將變速器、離合器等拆下檢查，也未發現異常。

根據主修技師介紹的情況，再次讀取故障碼并“盤車”，該車的表現正如主修技師所言。仔細分析故障碼“P0304”的含義，造成發動機“缺火”不僅僅是點火系（如點火線圈、火花塞及高壓線）的故障，還可能存在下列故障原因，如氣門正時不正確、壓縮比不均勻、氣缸漏氣、燃油壓力不正確、噴油器漏油或堵塞等。因原主修技師已檢查過點火系統及氣門正時，結合該車的故障現象，決定從簡單之處入手，先檢查噴油器。

參考電路圖（圖 1），當點火開關在“ON”“/ST”位置時，PCM 的 18 號端子通過 SNSR（10A）保險接收到12V 電源（確認點火開關信號），PCM通過控制 30 號端子使發動機控制繼電器（主繼電器）線圈搭鐵，主繼電器觸點閉合，從而輸出 12V 電源；另外，PCM 通過 75 號端子控制燃油泵繼電器線圈搭鐵，使燃油泵電機轉動（若在 3～5s 內 PCM 接收不到曲軸位置傳感器輸入的曲軸轉動信號，PCM將控制燃油泵繼電器觸點斷開，燃油泵電機停止運轉）。當點火開關在“ON”“/ST”位置時，主繼電器觸點閉合，各噴油嘴電磁閥的 1 號端子通電。

關閉點火開關，拆下各噴油嘴電磁閥的插頭，將點火開關置于“ON”位置，用萬用表測量各噴油嘴電磁閥線束側 1 號端子的電壓，電壓值均為13.2V，正常；用萬用表測量各噴油嘴電磁閥的電阻，電阻值均在 14Ω 左右（標準值為 13.8～15.2Ω，20℃時），也正常。上述檢查說明噴油嘴電磁閥的電源及線圈阻值均正常，但這并不能說明其搭鐵控制電路也正常。

將點火開關置于“ON”位置，用試燈（發光二極管串聯 1 只 300Ω 的電阻）依次連接各噴油嘴電磁閥線束側的 1 號、2 號端子，發現測試 1～3缸時試燈不亮，但測試第 4 缸時試燈點亮，這種情況明顯不正常。試燈點亮，說明該噴油嘴電磁閥的 1 號、2號端子之間有電位差，而當點火開關位于“ON”位置時，PCM 不應該控制74 號端子搭鐵。考慮到 PCM 的故障率極低，因此判斷搭鐵故障應該在第4 缸噴油嘴電磁閥的 22 號端子到PCM 之間的線路上。

為了驗證上述分析，將第 4 缸噴油嘴電磁閥插頭插好，將點火開關置于“ON”位置，發現噴油器有振動聲，且用手觸摸感覺明顯發熱，說明該缸噴油嘴已經開始噴油。因此，曲軸無法正常轉動，應該是第 4 缸已經噴射了過多的汽油造成的。拔下機油尺，果然發現油面高出上限刻度近20mm，并且機油中有明顯的汽油味。拆下第 4 缸火花塞，將噴油、點火的相關保險拔掉，起動發動機，有很多汽油從第 4 缸火花塞孔噴出，且起動機能順利帶動發動機轉動，說明上述分析正確。

依據第 4 缸噴油器 2 號端子的導線顏色（黃/橙）及噴油器線束的走向，很快找到了搭鐵處。原來是由于在事故中線束外纏的膠帶被撕裂，導致第 4 缸噴油器 2 號端子的導線搭鐵。將搭鐵處纏好并固定好線束，再次測量第 4 缸噴油器 2 號端子，電壓恢復正常。

考慮到該車的機油中進入了太多的汽油，經與車主協商，更換了機油及機油濾清器。再次起動發動機，發動機順利起動，開始時排煙較大，但運行約 5min 后，排煙恢復正常。另外，為了檢驗三元催化轉化器是否損壞，待發動機溫度正常后，檢測前、后氧傳感器的數據流，未發現異常，說明三元催化轉化器沒有問題，遂聯系車主，告知車輛已修復。

故障小結：若能正確理解“缺火”的含義，該故障并不難排除。目前，汽油機電控系統一般都具有“缺火”的自診斷功能，其工作原理是，在發動機工作時，PCM 利用曲軸位置傳感器及凸輪軸位置傳感器的輸入信號，計算出曲軸單位時間內速度的變化量，結合曲軸的轉動位置信息，即可鑒別“缺火”氣缸，并計算出“缺火”比率，當“缺火”比率超過對催化器造成損失的極限或增加排放的極限時，PCM 則記憶對應氣缸的故障碼。但是，造成某缸“缺火”的原因可能是多方面的，而不僅僅局限于點火系統故障。