2014年2月24日，杭州太極禪院，阿里巴巴首席技術官王堅同到訪的原上汽集團首席信息官張新權一起吃了頓午飯。


彼時，上汽正計劃與互聯網公司跨界合作，并已考察了多家互聯網大廠；而阿里正在為YunOS苦尋除手機以外的載體，特別是汽車，所以雙方討論的核心是如何讓YunOS與汽車相結合。






午餐會比想象中順利，但那天碰撞出的“化學反應”，令很多人感到不安。


“當時YunOS只是在手機上，有一個季度做得很好，有2500萬裝機量。阿里嘗試做穿戴設備、家電等領域，但實際上沒有一樣做得好，汽車比這些場景更難做。”一位知情人士回憶道，對于上汽和阿里雙方來說，這都是一次非常大的冒險，“那是中國第一代軟件定義汽車，完全是重新改造，根本不是原來手機上的邏輯。”


合作仍在快速推進。同年5月，上汽和阿里完成初步談判，7月23日下午，雙方在上海簽署“互聯網汽車”戰略合作協議，兩方掌門人陳虹和馬云到場見證。


這一年，陳虹剛剛上任上汽集團董事長，就受到了股東當眾挑戰。有股東認為，依靠合資品牌做大的上汽，只能算是一個成功的公司，不能稱作為一個偉大的公司。


他則正面回應稱，上汽要從成功走向偉大，自主品牌是其中的關鍵和核心突破口。但做強自主品牌，并不是朝夕之功，挑戰既有來自行業自身的，還有來自互聯網經濟跨界的。


彼時，國內自主品牌乘用車市場占有率已連續下滑11個月，2014年6月，上汽銷量 42.2萬輛，合資板塊均呈現同比增長，自主板塊同比降幅近15%，月銷量僅有1.72萬輛。那一年，比亞迪銷量加起來43.77萬輛，特斯拉全球銷量不到3.2萬輛。


為了擺脫“合資依賴癥”，上汽開啟了從“制造型”走向“頭腦型”的一系列改革。陳虹一次任命5位副總裁，新增技術管理部、前瞻技術研究部、信息戰略部等部門，按他的話，建立前瞻技術研究部是為了解決“后天”的事。


與阿里的合作也是上汽改革的關鍵一環。但11年過去，上汽卻呈現了一個跟市場期待不一樣的故事。






如今的上汽管理著超20萬員工，旗下擁有三家整車合資公司和若干供應鏈公司，并擁有了榮威、智己、飛凡等自主新能源品牌；直到2023年，上汽連續18年保持國內銷量第一，巔峰時期全年銷量達到705萬輛。


2019年開始，上汽增長放緩；到2024年，比亞迪以430.41萬輛銷量超越了上汽（根據財報，上汽全年終端交付量463.9萬輛，全年累計批發銷量達401.3萬輛），登上全國銷冠寶座。


去年8月，上汽原董事長退休，王曉秋擔任董事長，賈健旭擔任總裁，一場深度變革再次開啟，對外與華為牽手，對內大刀闊斧的重塑組織架構。


或許，人們很難用成功或失敗來評判此刻的上汽，但龐大的體系不是一日建成，“失速”也并非毫無征兆。


01


和阿里的兩次握手


在和王堅的那次午餐之后，張新權又率團赴美考察近兩周，拜訪了谷歌、蘋果、英偉達等科技巨頭。原計劃中，上汽考察團還會去歐洲和日韓考察，但因為美國之行的小插曲，上汽和阿里的合作比預想的更早敲定。






在美國考察時，上汽本希望與谷歌OAA聯盟(Open Automotive Alliance，開放汽車聯盟)建聯，不過谷歌OAA項目負責人似乎并不想帶中國第一大汽車集團玩兒。


張新權“碰壁”回國后又和王堅見了幾次，最終在杭州西溪濕地公園的一次會面中，技術出身的兩位操盤者，在圖紙上完成了一次大膽、精妙的價值交換，互聯網汽車的架構草圖也逐漸呈現。


按照構想，王堅需要證明YunOS不止是安卓系統的替代品，而是能重構人車關系的操作系統；張新權則試圖為上汽這座傳統制造堡壘，裝上互聯網時代的“神經中樞”，車不再是信息孤島，而是跑在互聯網上的“數據器官”——通過云端實時交互的導航、娛樂、診斷服務，將徹底打破車企百年來的封閉生態。


最初，項目組想用名爵品牌的車，馬云覺得名爵3很不錯，但電子電氣架構不能滿足需求，后來選定了計劃2016年8月正式投產、內部代號為AS22的車，也就是后來大家熟知的上汽爆款車型——互聯網汽車榮威RX5。


但如果不是陳虹點頭、王曉秋（時任上汽乘用車公司總經理）全力協調，根據當時全球整車開發流程(GVDP)，張新權和王堅構想的互聯網汽車恐難在2016年7月就跟用戶見面。


按照開發進度，AS22硬件設計已經凍結，但電子電氣部門、質量部門、采購部門都為項目研發開了“綠燈”。“如果純粹按照各自50%的股比，我有我的要求，你有你的要求，那就干不下去了。”上述知情人士認為，“上汽‘謙讓’了許多。”


車企和互聯網公司天生基因不同，而上汽和阿里又是一次“強強聯合”，大小摩擦從未間斷。雙方團隊的作息時間、工作流程不同只是矛盾表象，數據掌控權、用戶歸屬問題、知識產權歸屬權等才是深層矛盾，這都帶來了后面“很痛苦的沖突”。


一位參與談判的人回憶，上汽和阿里從戰略合作到后來的戰略合資，就像兩個武林高手在推手，表面客氣，內力早已較勁，“過程是曲折艱辛的”。






由于雙方派駐的負責人有各自的立場，上汽阿里項目在很長一段時間內沒有第一負責人，直到2015年春節前，“外來人”施雪松來診斷項目，后來在2016年4月成為項目組負責人。


2015年3月12日，上汽和阿里在杭州宣布合資設立10億元的“互聯網汽車基金”，各占股50%，以資本為紐帶連接各自優勢資源，共同打造“跑在互聯網上的汽車”。


不過，上汽阿里項目在新車上市前一直以AB公司制運作，A公司“斑馬網絡技術”由阿里主導，B公司“斑馬信息科技”由上汽主導，直到2017年初兩家公司才真正融合，A公司留了下來。


這種獨特的組織架構，在后續的合作過程中，也為雙方帶來了一系列新的挑戰。


“跟斑馬PK的全都是‘自己人’。”一位知情人士回憶道，合作過程中YunOS、阿里云、高德和斑馬之間有競爭，斑馬AB公司之間也存在競爭，“在大廠內部繼續延用激烈的內部賽馬機制”。


但在施雪松的協調下，各方矛盾、利益訴求都被暫時“放下”，項目逐漸步入正軌，大家朝著一個方向努力——2016年6月24日按時交付榮威RX5的車機系統。


距離交付日期還有2個月16天的時候，2016年4月18日，項目組在上海申通信廣場2樓召開了一次誓師大會。阿里和上汽分別派出王堅和王曉秋參加，北京、深圳、杭州的人全部電話接入。


那天，王堅多次拜托大家，并承諾阿里會用所有的資源來做這件事情。“我拜托大家，當你發現一件事情是有錯的時候，一定告訴你的老板……如果你告訴你的老板沒有用，就告訴你老板的老板，如果因為你看到問題，告訴你老板沒有用，告訴你老板的老板，因而受傷的話，你就告訴我和曉秋總，我們一定會把你的老板干掉。”


王曉秋的“動員”更加直接：“從現在開始，希望大家暫時放下眼前所有可能的利益沖突，只圍繞這個產品往下做。希望大家利用還剩余的 2 個月時間，把這輛車做好！”他說，“沒有讓我們褪一層皮，是做不成一個跨時代的互聯網汽車的。”


2016年7月6日下午，杭州西湖區云棲小鎮，全球首款互聯網汽車榮威RX5緩緩駛入舞臺。


“過去的兩年我一聽到互聯網汽車就會緊張，因為我擔心這個從概念到落地中間要付出的代價是非常之大的。”雖然沒有展開談，但馬云在致辭環節還是大方承認之前阿里巴巴也跟其他硬件公司做過手機的合作，但并沒有很成功，所以他特別感謝上汽的這份信任。


上市前，雙方對榮威RX5的月銷量預期是3000-6000輛，但這輛車實際取得的成果遠超預期。






榮威RX5當時在市面上屬于“新物種”，人們只需要通過語音就能操作車內的天窗、空調、導航等，憑借這一賣點，2016-2018年RX5系列成為現象級車型，月銷量穩定在10000輛以上，高光時刻月銷量一度接近3萬輛。


新車上市一年后，上汽和阿里的蜜月期逐漸開始出現“轉折”。


2017年10月舉辦的阿里云棲大會上，阿里宣布YunOS正式更新為AliOS，斑馬宣布推出斑馬智行2.0，阿里、神龍和斑馬簽署戰略合作協議，此時的上汽從獨家合作伙伴變成了生態參與者之一。同時，阿里投資部門開始操盤，準備為互聯網汽車基金引入更多投資方。


伏筆，或許在這一刻悄然埋下。


斑馬2.0的跨車企合作計劃，撕開了汽車產業轉型的深層博弈——AliOS的野心是想成為標準化的平臺，這種從“聯合開發”到“平臺輸出”的轉變，重置了話語權坐標系，傳統車企的護城河或會面臨被代碼重構。


車企與科技公司的蜜月期長度，取決于核心數據歸屬權的讓渡比例。


隨著AliOS的出現，車圈出現關于上汽和阿里合作的多個版本傳言：上汽撤人撤資，合資公司已由阿里主導，斑馬成為上汽供應商；上汽將TSP平臺從斑馬收回，用戶數據和用戶運營權回到上汽；非上汽車企項目過多造成斑馬資源嚴重緊張，引發上汽不滿……


2018 年3月，斑馬網絡官方宣布施雪松卸任斑馬網絡CEO，由高級副總裁郝飛接任；此后一段時間內，斑馬網絡CTO黃佑勇、CFO凡莉、高級副總裁周平、副總裁謝平生、首席產品官潘家驊等多位高管先后離職。


斑馬被夾在上汽和阿里中間，最后上汽選擇“讓步”。


2019年8月28日，阿里與上汽宣布將戰略重組斑馬網絡和YunOS，阿里旗下的YunOS操作系統整體知識產權及業務將注入斑馬網絡，并把合作領域擴大至汽車出行平臺、自動駕駛、汽車行業云等領域。戰略重組后，阿里成為斑馬網絡第一大股東。直到2020年5月，斑馬重組才最終完成。






彼時業內認為，上汽沒有退出斑馬是意料之外的結果，不過上述知情人士回憶說，陳虹對這件事態度非常開放，“上汽把股權讓渡給阿里，這是最大的一個讓步”。


在這幾年中，上汽面臨雙重圍剿：斑馬網絡控制權爭奪白熱化；2018年7月10日特斯拉官宣在中國國產，雖然上汽在一個月后推出了“全球第一款量產智能汽車”——榮威MARVEL X（補貼后價格在25萬元-30萬元），依然沒能緩解轉型焦慮。


上汽一直在積極尋找既開放又自主的第三條道路。2018年，由陳虹親自掛帥的“一號工程”在內部傳開，有人說 ，“上汽正在打造中國版特斯拉”。


2020年11月26日，上汽“一號工程”L品牌以智己汽車的全新面貌官宣，比“智己”更引人關注的是三家股東：上汽、張江高科和阿里巴巴集團。


創始階段，該項目由上汽和浦東成立的股權投資基金專項投資，總出資金額為72億元，其中上汽出資54億元，浦東張江高科出資18億元，同步在公司層面引入戰略投資者阿里巴巴集團（占18%）和員工持股（10%）平臺，最終達成百億規模。


“L項目”開創了“車企主導+科技公司賦能”新模式，上汽和阿里似乎也在這里找到了新平衡點。除了延續斑馬的合作，阿里與智己合作的“云上數據工廠”為后來的智己IM AD（智己智能駕駛系統）的數據采集、標注、上傳、計算以及AI訓練等提供技術支持。


上汽高層曾這樣形容“L項目”：在技術、商業形態、對外合作方面上汽做了很多深入布局，形成了一顆顆珍珠，但是還沒串成一條珍珠項鏈，而如今L項目就是串起項鏈的繩子。


不過據一位知情人士稱，在“L項目”初期籌備階段，阿里曾一度持觀望態度，上汽內部也在考慮其他投資者入局的可能，這一舉動恰恰倒逼阿里帶資入局，以尋求跟上汽深度綁定。


阿里高層清楚，智能座艙僅是前哨戰，智能駕駛才是終極戰場，他們不能錯失“搭車”上場的最佳機會。


02


智駕戰略征途與博弈‍‍‍‍‍‍‍


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榮威RX5的火爆讓上汽一時“忘我”，但在智駕領域，上汽從一開始就想把“靈魂”掌控在自己手里。


一位內部人士稱，榮威RX5順利上市后，2017年內阿里曾多次希望跟上汽繼續加深合作。雙方曾考慮將智能駕駛部分納入到斑馬主體，但經過幾輪討論，合作未能達成。






2017年是個特殊時期。如果往回看，上汽從2014年就已經開始布局智駕，外部以資本形式投資海內外企業，內部則組建相關部門，2017年正是考慮把技術推向量產的時候；而阿里也早在2015年就布局智能駕駛，菜鳥ET物流實驗室、阿里達摩院、AI Lab等部門多線作戰，在2017那個時間點也正在尋求智駕落地。


那時的市場競爭不像今天這么激烈，上汽自然會選擇先“自己生孩子”。


在上汽內部，前瞻技術研究部是最早涉及智駕技術的部門。早在2014年，上汽 “前瞻” 的名號便在行業內廣為人知，此后上汽也被業內譽為 “智能化黃埔軍校”，為整個行業輸送了不少人才。


像2015年投身蔚來負責自動駕駛研發的章健勇、現任智己汽車CTO的項黨，以及華為智駕的一些關鍵人才，都曾是“前瞻”的一員。


2017年起，上汽全力推進智駕量產，高薪搶人才、內部組織優化，同時加速產業鏈投資布局。很少有人能說得清楚，為了理順智駕組織架構，上汽內部經歷了多少輪的調整和重組。


一位內部人士回憶，直到2018年，上汽內部最多有五個部門在“沖刺”智駕：前瞻技術研究部（集團編制）、人工智能實驗室（AI Lab，集團編制）和同屬上汽乘用車技術中的智能座艙部、電子電器部和底盤部。


終于在2018年底，底盤部取得階段性“勝利”，合并了兩個兄弟部門，成立底盤及智能駕駛部。自此，上汽智駕形成三足鼎立局面：前瞻、AI Lab和底盤及智能駕駛部。


AI Lab在2018年6月29日上汽舉辦的Tech Day上正式誕生，是當時上汽“含博量”最高的地方。


“前瞻部門作為業務部門面對一線，負責解決很多智能駕駛方面的難題，將來人工智能實驗室跟前瞻團隊是互相配合的。人工智能實驗室更多是給業務部門賦能，真正對業務場景最了解的還是業務部門，這是我們的定位。”面對外界疑問，時任上汽副總工程師祖似杰（現任上汽總工程師）曾這樣解釋AI Lab和前瞻研究部的分工。


上汽曾對前瞻技術研究部抱有非常大的期待，但成立以來，前瞻部門的智駕研究成果多數沒能量產，僅僅停留在了POC（概念驗證）和DEMO演示層面。


上汽原本計劃，榮威MARVEL X搭載自研智駕系統，使其成為中國首款真正實現“特定場景無人駕駛”功能的智能網聯量產車型。但由前瞻技術研究部負責的智駕系統未能量產，榮威 MARVEL X量產標配的AI Pilot智能駕駛輔助系統最后采用了博世1R1V（1個毫米波雷達、1個攝像頭）融合系統。


“一個原因是‘前瞻’的人多數是從大眾、通用或者上汽其他部門過去的，做發動機和傳統件，學歷很高不代表能做傳感器或算法；另一個原因是那邊都是上汽內部資深人士。”一位內部人士說道。


此時，另一邊的特斯拉聲量逐漸占據行業焦點，“蔚小理”則緊追不舍，眼看市值將被比亞迪超越（2020年7月）。


臨近2020年底，上汽前瞻研究部一部分人被合并到底盤及智能駕駛部，成立上汽智駕中心。


“早起”的上汽，內部已經有眾多分支在探索智能化，但高層們又敏銳捕捉到新行業態勢：2019、2020年全球汽車巨頭們開始紛紛“服軟”，大眾、豐田都成立軟件公司或設立軟件中心。


陳虹果斷決策跟進。2020年5月，上汽成立軟件中心，7月獨立成零束軟件分公司，聯電出身的李君擔任CEO。


放在五年前，以子公司形式把軟件部門獨立出來是行業普遍做法，一方面是方便在國企體制外高薪挖人，另一方面能最大程度避免軟硬件團隊之間的摩擦。祖似杰曾在一次采訪中直言，流程再造的前提是組織再造，“不過，沒有完美的組織，一切都在不斷調整和變化中”。


“為什么我們要成立智己，因為在原來的環境中搞創新非常費勁，還不如弄個新的。我們過去一直覺得原來的人思想覺悟很高，能夠轉型，但實際上這種事情非常難，利益限制了這種可能性。”對于智己和零束的先后獨立，祖似杰曾這樣解釋。






經歷了多次組合的上汽智駕中心是內部最純正的智駕團隊，但這支隊伍后來逐漸形成了兩組：一組是配合外部供應商做方案落地的團隊，另一組是負責飛凡智駕的PP-CEM高階智駕團隊（Pixel-Point Cloud-Comprehensive Environment Model像素點云融合環境建模團隊）。


2020年5月10日，上汽榮威正式宣布啟用 “R 標” 和 “新獅標” 的 “雙標” 戰略，R標成為榮威品牌中高端新能源車型的專屬標志。不到半年，R品牌宣布獨立，成為與榮威、MG平行的自主品牌，2021年10月29日，上汽宣布R品牌正式以獨立公司的方式進行市場化運作，取名“飛凡汽車”。


有了榮威MARVEL X的“失敗”教訓，上汽想要做自己的系統，而手中的牌就是當時獨立出來的飛凡汽車。


放在大公司，楊曉東的此番布局不難理解。前任王曉秋的戰績是主打智能座艙的榮威RX5，在任期間，楊曉東的破局點唯有智駕，而這也是陳虹舉全集團之力布局的方向。


2020年底，楊曉東在智駕中心開始組建團隊，引入了大陸背景的高階智駕首席產品官Pia Hu和首席科學家金杰盂等人，主攻基于英偉達Orin平臺的高階智駕方案，計劃在飛凡R7上量產。


PP-CEM高階智駕團隊快速擴建，隨后又引入了來自百度、華為系人才，團隊規模一度接近400人。其實，一個好的車型是智駕團隊最寶貴的資源，PP-CEM具備這個先天優勢，加上上汽乘用車全力支持，這支團隊的進度比內部其他團隊更快。


兩年后的2022年9月27日晚，飛凡R7搭載著Rising Pilot高階智駕系統正式上市。那天的主角，是剛剛接替楊曉東出任上汽乘用車分公司總經理的吳冰。2021年10月，飛凡獨立運營時，吳冰被任命為CEO。


但外界很少有人知道，飛凡原本的獨立計劃并不是后來人們看到的那樣。


原計劃是PP-CEM團隊跟著飛凡品牌一起獨立，自帶設計、研發和市場營銷體系，成為上汽內部“新勢力”。上汽允許品牌獨立，以營銷公司形式運作，一位內部人士說，“研發核心要留在上汽乘用車內”。






零束是上汽“親兒子”，初期就投入百億，含著金鑰匙出生。


上汽原本想通過零束構建“軟實力”，通俗講就是打造自研的中央集中式電子架構，以掌控智能車的不斷升級迭代。


2021年4月，零束發布全球首個汽車SOA平臺，稱將其打造成汽車行業的安卓。祖似杰直言，所謂智能車，它有它的大腦和靈魂，而這個大腦和靈魂，汽車企業一定要掌握在自己手里。


同月，華為自動駕駛技術在上海全球首次公開試乘。


零束一路走來確實不順利。雖然銀河全棧1.0 中央集中式電子架構在智己 L7、LS7、LS6和飛凡R7、F7車型上量產落地，但在智駕層面至今未實現車型量產，座艙層面也只有飛凡RISING OS智艙交互系統基于零束的SOA軟件架構搭建。


即便手里沒有量產項目，零束也一直在招人做智能駕駛研發和Demo。但智己品牌有Momenta，飛凡汽車有PP-CEM團隊，榮威其他車型又在智駕中心其他團隊手里，零束只能想辦法“曲線救國”。


零束想到了上汽投資的地平線。內部人士稱，2022年，零束和地平線達成一個協議，如果零束用地平線征程5芯片，地平線會支持零束拿下飛凡的業務。那一年，零束找來了百度背景的黃浴任智駕計算平臺首席科學家，3月8日，還專門在公眾號上發布了歡迎信。


2022年有一段時間，地平線在上汽派駐近百人，一邊支持搭載征程5的榮威 RX5項目，一邊想攻下飛凡第三款車型ES37。


2022年3月，上汽宣布又一次大整合，成立創新研究開發總院，全面整合旗下五大信息技術中心、乘用車技術中心（整合部分業務）、海外創新中心等資源，并組建超萬人規模自主研發人才隊伍。祖似杰兼任院長，上汽技術中心常務副主任蘆勇任常務副院長。






時間來到2023年，由于飛凡前兩款車型R7和F7銷售不及預期，集團高層對飛凡的市場策略和車型定位不明確，其開始實施降價措施。


同時PP-CEM團隊在量產后，看到車型規劃的不確定性，又因為市場不佳和OTA更新滯后，負責人不希望受限于體系內，提出離職出去創業。在戰略不明確中，最終這個團隊逐漸解體，一部分人歸到研發總院，一部分人合并到零束，一部分人拿賠償離職。


據知情人士透露，在那個時間段，比亞迪已經在內部組建了智駕自研團隊，PP-CEM團隊數十名離職員工轉戰到了比亞迪。


此后零束接管了飛凡汽車智駕項目，但之后一直沒有軟件更新的能力。在2023年底拆分前，PP-CEM團隊已有近400人規模，零束內部智駕團隊也已達到700人，重新組合后，零束在2024年初啟動人員優化。


2024年，整個汽車行業都在摩拳擦掌與特斯拉FSD一較高下，但起了個大早、歷經十年自研長跑的上汽智駕似乎正步履放緩。


03


上汽巨變進行時：


“靈魂”還在，但“鯰魚”來了


上汽是最早提出“不閉門造車”的車企。


2011年，上汽成立上汽投資公司，2014年又成立上汽加州資本，此后以“資本+技術”的方式把觸角延伸到了世界各地的前沿創業陣地。在內部，上汽打破傳統做法，試圖讓組織更扁平化，以此應對轉型難題。


王曉秋曾這樣形容上汽轉型戰略：這個過程就像下棋，我們更強調在全局上謀事，于關鍵處落子。


上汽和阿里兩次握手，圍繞智能化的頻繁架構調整等等，都是在此背景下發生。除此之外，上汽圍繞“新四化”建立了多家合資公司，同時投資智能汽車產業鏈公司，試圖以資本為紐帶建立護城河。






在決定“靈魂”的智駕領域，Momenta和地平線是陳虹最早看中的創業公司。如今，他們已經是產業鏈的明星企業，上汽也是這兩家公司最大外部股東。


2016年，地平線成立的第二年上汽投資了約670萬美元，2018年地平線B輪融資時又追加約2.3億美元，2022年再投資1000萬美元。


上汽和Momenta從2020年建立聯系，2021年3月上汽領投Momenta C輪5 億美元融資，成為第一大機構投資者，半年后上汽又追加投資。


經歷了長達十多年的布局，上汽智駕版圖中，Momenta是一支重要力量。據一位知情人士稱，上汽集團是急于量產才投了Momenta，當時Momenta正在為找量產項目焦頭爛額，因為多數投資都是偏財務投資，沒有業務協同機會。Momenta創始人曹旭東為了上汽這一輪投資，答應了非常嚴苛的對賭條件。


不過，對上汽而言，智己是只有三年銷售歷史的品牌，短期內還很難撐起自主品牌和智駕版圖的天。


2022年-2024年，智己分別銷售4811輛、3.83萬輛和6.6萬輛，去年雖同比增長71%，但僅完成12萬輛年度目標的54.6%。


上汽是智駕先行者，這是早年間行業普遍共識。在一位業內人士看來，“陳虹是非常有遠見的人。”


“當時盡管上汽內部有若干做自動駕駛的團隊，但是陳虹還是非常堅決地投了地平線，很果斷。”上述業內人士稱，陳虹提出“靈魂論”的真正底氣是內有零束、外有地平線，“地平線對上汽持十分開放的態度，而且愿意幫上汽把能力建起來，但是地平線在上汽的業務推進并不順利，后來地平線和理想的合作就應該發生在上汽，而不是發生在理想。”






從公開報道看，2021年10月，地平線和零束簽署戰略合作協議，表示共同探索全新一代汽車數字架構和智能駕駛計算平臺解決方案；2022年7月，地平線和上汽集團宣布進一步深化合作，表示合力推動車規級高性能AI芯片的開發應用。


地平線和零束在銀河全棧3.0解決方案上展開合作，不過目前還沒有量產落地消息。而在已落地的產品中，地平線和上汽仍沒有一款爆款產品。


從上汽乘用車的官方宣傳看，最初要搭載征程5芯片的榮威RX5，在2022年8月上市時并未搭載征程5，而是用了三顆征程3芯片；另有去年10月上市的MG ES5也是與地平線合作的車型，搭載的是基于地平線征程3的高級輔助駕駛方案；另外上汽大通部分車型也搭載了地平線征程3芯片。


在上述人士看來，如果上汽和地平線的合作推進借鑒了“斑馬”模式，上汽贏的可能性會變大。據內部人士稱，地平線其實“曲線”拿下了飛凡ES7，但零束那邊又出了問題，“零束做出了域控，沒做成智駕系統”。但也有內部人士稱，其實上汽和地平線就是按照“斑馬”模式推進。


但即便是此前意外“賭贏”的斑馬模式，內外人士都清楚，原本最懂50:50股比平衡術的上汽，在跟阿里合資這件事上明顯吃了虧。


這種微妙變化背后，不是上汽變了，而是汽車產業游戲規則正在發生巨大轉變：傳統車企想要控制主導權，成為一件不容易、甚至有些不現實的事。


船大掉頭難。新勢力加速用技術重構護城河，上汽的“變革”卻一直沒能從根本上解決自身轉型和增長問題；而上汽在外精心布下的棋，經歷漫長的捏合，今天尚未形成足以抵抗外部競爭的合力。


“上汽有特別嚴重的問題么？應該也不至于。但其他車企的操盤人想得比較透徹，或者用人方面比較好。”一位上汽員工認為，上汽最核心的問題是“花錢做了很多智能化、新能源開發。操盤手們拿著最前沿的技術，落到產品上沒人買，因為大家都在做向上管理、內卷，都想做所謂出彩的事情，但市場不是傻子，消費者不是傻子。”


就在被比亞迪超越并全面打響智駕平權之戰時，面對復雜的內外壓力，上汽新管理層正在爭分奪秒實施一系列改革。






上任3個月后，賈健旭在2024年中干部大會上表示，“我們要學會低調做人、高調做事，只有你跪著做人的時候，人家都不知道你有多高，等你哪天站起來的時候，你就會真正成為巨人。”前不久他又在內部反思，上汽自主板塊一個問題就是“慢”，實際上流程、體系都存在問題。


賈健旭還特別提出，上汽需要從多方面進行變革，要將自主調整為主攻方向，合資要協同共進；內部供應商不談利潤，談降本和能力；銷售人員要懂市場、敢預測、上效能、抓銷售。


去年10月，上汽打響了資源整合的第一槍，宣布榮威與飛凡兩大汽車品牌正式合并，飛凡回歸榮威成為其高端新能源系列。


今年1月，上汽正式組建“大乘用車板塊”，將上汽乘用車公司（榮威飛凡、名爵）、上汽國際、創新開發研究總院、零束科技、海外出行5家企業打包組成大乘用車板塊。據知情人士稱，零束科技目前已經被合并到創新開發研究總院。緊接著，2月12日，上汽大乘用車板塊63位中高層人事任命正式生效，文件由大乘用車執管會主席賈健旭簽發。


上汽與華為的合作傳聞也在2月塵埃落定。2月21日，雙方官宣稱，在產品定義、生產制造、供應鏈管理、銷售服務等領域展開戰略合作，打造全新新能源智能汽車。華為方面派出余承東等智選車高層到場簽約，這也印證了前面的傳言——此次合作為“智選車”模式。






據知情人士透露，原本華為與上汽的合作準備采用HI模式，核心是華為不參與造車，而是與車企聯合開發，為汽車廠商提供智能汽車解決方案。北汽旗下的極狐汽車、長安旗下的阿維塔以及東風嵐圖等均該合作模式。但最后還是敲定為能讓華為深度參與的智選車模式。


“第五界”的誕生過程，比華為系其他“四界”更高效。知情人士稱，上汽總裁賈健旭、集團副總裁、總工程師祖似杰去年8月帶隊與華為接觸，11月雙方開始深入談判，2025年2月官宣。目前雙方團隊在上海創新港聯合辦公，首款產品計劃四季度推出。


對此，業內有兩種聲音。一種聲音認為，上汽為了快速扭轉局面，深化了“靈魂”的內涵；另一種聲音則認為，上汽華為合作是一場重構智能汽車市場競爭格局的“雙向奔赴”，鴻蒙智行目前仍聚焦在高端市場，隨著比亞迪等打出“智駕平權”口號，華為智駕擴大規模占領市場是當務之急。






一位資深業內人士則認為，上汽和華為合作，上汽就像需要一個“鯰魚”，先把市場份額和銷量快速提升起來，“雙方能夠建立合作就已經是非常不容易的事情，需要很大的戰略決心”。


“大乘用車板塊就是為了跟類似華為這類的合作鋪平道路，賈健旭有過延鋒的經歷，所以很清楚主機廠跟供應商之間的問題，在出問題之前會盡量解決。不過，上汽會面臨非常大的組織挑戰，會有很多人不高興。”在上述業內人士看來，雙方合作后續還會有非常多的細則挑戰雙方，“但關鍵是人，人對了，再難也不怕”。