最新的消息是：


三大汽車央企將進行全面戰略重組，而不是只有長安與東風；


新集團年產量800萬輛汽車，將一舉成為世界TOP3超級巨頭；


國家將為其投資500億創建“中央汽車研究院”；


東風集團與長安汽車的合并已進入實質階段，第一步會是共享生產線，預計直接降低單車成本10%-15%。






就在3月底，國資委領導釋放了上述超級重磅消息！




原來大家以為只是長安、東風重組，現在又將一汽拉進來，一個超級巨無霸由此誕生。






在這個過程中，重慶長安的新藍圖，新角色，或許越來越清晰。






第一，長安自主品牌生產線仍然會扎根重慶，100%不會遷走。


因為國資委領導原話是“采用協同機制”，“共享生產線”。實際上也就意味著原來是哪生產，后面還在哪生產，生產條件越好的地方，自然只會承擔越多的生產任務。






第二，重慶的汽車相關產業鏈將進一步做大做強，從最近多個重磅級的電池、芯片等汽車配套龍頭企業加速布局重慶，就可以窺見。


3月份，注冊資本7323萬的重慶潤時新能源成立，這標志著電池巨頭寧德時代重磅殺入重慶。


還有總投資額230億的三安意法半導體，國內首條8英寸車規級碳化硅功率芯片量化生產線已經在重慶落地。






第三，重慶將在汽車“超級艦隊”里，扮演更重要的角色。


最近華為智能汽車公司也就是華為引望發出公告，由長安汽車董事長朱華榮出任華為引望的副董事長。


這一點頗耐人尋味。


朱華榮今年60歲，此前民間一度猜測近些年帶領長安汽車重振雄風的朱華榮將在今年功成身退，但事情似乎在往另一面發展。


他不僅沒有退休，反而有了新的重要角色。




而在這一輪汽車央企錯綜復雜的戰略重組中，人事變動，尤為敏感。






1月初，長安汽車總裁王俊升任兵裝集團副總，2月17日，東風集團原總經理，老長安人周治平，調任兵裝集團任總經理。此外，兵裝集團現任董事長許憲平此前曾長期在一汽任職。






密集的人事安排，或許正是為了讓三家汽車央企接下來能快速融合協調。未來新集團公司的主要領導也大概率是同時對一汽、長安、東風都具備掌控能力的悍將。






國務院國資委副主任在宣布一汽、長安、東風三大整車央企實施戰略性重組時，還說了幾個讓人扎心的數據：


2024年中國新能源汽車銷量同比增長超80%，但行業利潤率僅4.3%，低到令人發指。


與超低利潤率伴生的，是汽車產業目前正陷入產能過剩、重復投資、核心技術“卡脖子”，無序競爭、價格戰的惡性循環之中。


上述三大汽車央企年產能相加超800萬輛，但自主品牌卻整體薄弱，市占率不足15%，并且不少車型也在“相互打架、自我內卷”。






三大汽車央企整合的目的清晰，一是形成技術互補矩陣，降低成本；


二是加速海外市場拓展，計劃在東南亞、中東建設生產基地，2028年海外銷量占比能超30%。






同時，國家在籌劃如此重大企業重組中，自然會想到民間所顧慮的一些問題。






例如，地方保護主義會是阻力！


長安、一汽、東風，都在各自省市占據著舉足輕重的經濟產業地位。


一汽貢獻吉林省近六分之一稅收，長春GDP的近20%來自汽車工業，一汽是核心主導者。
長安貢獻重慶約5%的GDP。
東風在湖北有“武襄十隨”汽車產業集群，作為鏈主帶動著萬億規模產業...


再考慮到三家企業都各自帶動著上下游超過百萬級的人口就業，可以說，哪一家從所在的城市搬走，都不現實。


如何讓重組不是“整而不合”，不催生新的產能泡沫，是需要十足的智慧去平衡。






又例如，在技術層面，三家都有各自優勢。


從一個普通用車人的角度看，長安目前在自主品牌技術能力方面，可排在第一，并且長安是在各方面都不占優，且充分參與市場競爭中，發展壯大的企業，而其他兩家要么過渡依賴合資品牌，要么是依托于多類型汽車矩陣，而家用輕型汽車較弱。


如何解決重組后彼此技術共享，避免出現“誰也不服誰”“面合心不合”的問題，也是極大的挑戰。




有網友就提出一個看似“最優解”建議：


長安主導整合乘用車部分；


東風主導整合商用車部分；


一汽主導所有合資項目。






“中國汽車集團”超級總部自然在北京最優，而其下轄三個總部，分別在重慶、武漢、長春。


如此既能將高效利用現有生產線，又能平衡“地方利益”，三大總部各司其職，管生產，而北京總部則是在采購、研發、銷售、金融、售后等方面，作為家長主導共享集約、分配調度！