第三節 自動變速器控制系統的結構與工作原理
    （一） 液壓控制系統
    自動變速器的自動控制是靠液壓系統來完成的。液壓系統由動力源、控制機構、執行機構三部分組成。
    動力源是被液力變距器驅動的油泵，它除了向控制器提供冷卻補償油液，并使其內部具有一定壓力，除此之外還向行星齒輪變速器供潤滑油。
    控制機構大體包括主油系統、換檔信號系統，換檔閥系統和緩沖安全系統。根據其換檔信號系統和換檔閥系統采用的是全液壓元件還是電子控制元件可將控制機構分為液控式和電控式兩種。
    執行機構包括各離合器制動器的液壓缸。
　　1、 油泵
　　自動變速器中油泵是重要總成之一，它技術狀況的好壞，對自變器的性能及使用壽命有很大影響。油泵通常裝在變距器的后端，有的是在變速器的后端，但是不管何位都 是變距器的泵通過軸套或軸來驅動，轉速與發動機相同。
　　常見泵的型式有內嚙合輪泵，擺線轉子泵，和葉片泵等定量泵，也有少數車型采用變量泵（葉片）。
　　1） 內嚙合齒輪
　　內嚙合齒輪在自動變速器應最為普遍，它具有尺寸小、重量輕、流量脈動小、噪聲低特點。內嚙合齒輪主要由起主動作用的小齒輪，從動的內齒輪、月牙隔板、泵殼、泵蓋等組成。如圖所示：

　  當小齒輪被 發動機到動旋轉時，與其嚙合的內齒輪也一起轉動月牙隔板將工作腔分開成吸油腔和出油腔，在下端的吸油腔，隨著齒輪退出嚙合，容積增大，形成局部真空，將油液帶到上端的出油腔；出油腔則由于齒輪進入嚙合，工作容積減少，壓力增加而將油液排出。
　　決定液壓泵使用性能的主要是齒輪的工作見間隙，特別是齒輪端面間隙影響最大，在這些間隙處，總有一定的油液泄漏如果，如果因裝配成磨損的原因使得工作間隙過大，油液泄漏量就會增加，嚴重時會造成輸出 油液壓力過低而影響系統正常工作。
　　2）擺線轉子泵擺線轉子泵具有結構簡單、尺寸緊湊、噪聲小，運轉平穩高速性能良好等優點；其缺點是流量脈沖大，加工精度要求高。它是由一對內嚙合的轉子及泵殼、泵蓋等組成。如圖所示：

    內轉子不同心，有一定的偏心距，且外轉子比內轉子多一個齒，發動機運轉時，帶動油泵內外轉子朝同向旋轉，但內轉子的轉速大于外轉子。從而在工作腔的容積隨著轉子的旋轉而不斷變化，當轉子順轉時，內外轉子中心線右側的各個工作腔的容積由小變大，形成真空吸油；中心線左側的各個工作腔的熔劑由大變小，將液油壓出。
　　2） 葉片泵
　　葉片泵具有運轉平穩、噪聲小、泵油流量均勻、容積效率高等優點；但它結構復雜，對液壓油的污染比較敏感。葉片泵是由定子、轉子、葉片及、殼體組成。如圖所示：

　　轉子繞中心轉動，定子固定不動，二者不同心，有一定的偏心距，當轉子旋轉時，葉片在離心力及葉片底部的油壓作用下向外張開，緊貼在定子表面上，并隨轉子的轉動，在轉子葉片槽內作往復運動，這樣相鄰葉片之間形成密封腔，轉子轉動工作腔由大變小把油壓出。
　　2.主油路系統
　　自動變速器油從油泵泵出，既進入主油路系統。由于油泵是發動機直接驅動的，因此它的輸出流量和壓力都受到發動機運轉狀況的影響。發動機運行過程中，轉速從1000r/min變化，從而使得油泵的輸出流量和壓力變化很大。當主油路壓力過高時，會引起換檔沖擊和增加功率消耗，當主油路壓力太低時，又會引起離合器制動器的打滑，二者都會影響液壓系統的工作，因此在主油路系統中必須設置主油路調壓閥。
　　主油路調壓閥：作用是將油泵輸出壓力精確調節到所需的油壓后再輸入主油路，多余的油返回油底殼。是系統壓力穩定在一定范圍內。
　　主油調壓閥還應能滿足主油路系統在不同工況，不同檔位時，具有不同油壓的功能要求：
　　1）節氣門開度小時，自變器所傳距較小，離合器制動器不易打滑，主油路壓力可以降低一些與之相反，應使油壓升高。
　　2）自變器處于抵擋行駛，所需轉距較大，主油壓要高而在高檔時，自變器所傳距小，可降低主油壓。
　　3）倒檔使用時間較少，為減少自變器尺寸，倒檔執行機構做得較小，為避免打滑應提高油壓。
　　主油主油器調節閥一般采用階梯形潤滑， 如圖所示：

    它由上面是閥芯，下部分的柱塞套筒及調節彈簧組成，在閥門是上端A處，受到來自油泵的壓力作用；下端則受到柱塞下部C處的來自節氣門所控制節氣門閥的壓力作用，以及調壓彈簧彈力A、C兩端壓力的平衡決定閥體所處位置。
　　如果油泵壓力升高，作用在A 處壓力大，使閥體下移，出油口打開，泄油，使油壓到規定值，當踩下加速踏板使，發動機轉速增加，油泵轉速隨之加快，油泵油壓升高，在A處向下的壓力增大，但這時，加速踏板控制的節氣閥的油壓也升高，使C處向上的壓力增大，于是主調壓繼續保持平穩，滿足功率增加油壓增大的要求。
　　倒擋時，手動閥打開另一條油路，將壓力進入主調壓閥柱塞的B腔，使 得向上推閥體的壓力增加，閥芯上移，卸油口關小，主油壓升高，從而獲得，“D”、“2”、“L”等前進檔管路壓力。
　　3.換檔信號系統
　　給自變器提供換檔操縱的有兩個信號，就是所謂的兩發控制參數：發動機的負荷和離心速控閥提供信號。
　　1） 節氣門閥
　　節氣門閥反應節氣門開度大小變化時的油壓。根據輸入方式的不同可分為機械式節氣門哈真空式節氣門閥兩種。
　　（1） 機械式節氣門閥（如圖2.24所示）

    為一種常見的機械式節氣門閥，它由上部是節氣門閥體、回位彈簧、下部的強制低檔柱塞和調壓彈簧等組成。節氣門閥和強制低檔柱塞并不直接接觸，而是通過調壓彈簧聯系在一起，強制低檔柱塞下裝有滾輪，與節氣門閥凸輪接觸。節氣門閥凸輪經鋼絲繩與加速踏板相連。
　　來自油泵的壓力油由節氣門閥的進油口進入，需經閥口后方能從出油口接至換檔閥。另外節氣門上還有兩個控制油口，分別與來自斷流閥的油壓及出油口油壓相通，使閥體在A、B處受到向下的油壓作用力。當發動機怠速運行時，閥上進油口處的節流口開度很小，輸出的油壓很低。
　　當踩下加速踏板時，節氣門纜繩被拉動，將強制低檔柱塞上推，壓閥壓彈簧，調壓彈簧則推動節氣門閥體向上，使節流口開大，從節氣門輸出的油壓增高。加速踏板往下踩，就是節氣門開度越大，節氣門閥凸輪轉動角度也越大，強制低檔柱塞上移越多，節氣門閥體向上移動也就越多，節流口也就越大，使得節氣門的開度大小與自變器節氣門閥輸出的油壓有了對應關系。
　　(2) 真空式節氣門閥　　（如圖2.25所示）

　　真空式節氣門由真空氣室、推桿和潤滑等組成。
　　上部被膜片隔開的真空氣室通過軟管與發動機節氣門后的進氣管相通，與膜片相連的推桿則在膜片彈簧力作用下將潤滑的閥芯往下推，閥上有三個油道：與主油路相通的進油道A，輸出油道B、卸油道C，從出油道B引出控制油流通至飯芯底部，其油壓使閥芯上移，與膜片彈簧力平衡，油從進油口A到出油口B或泄油口C，均要給閥口的節流作用。當閥體A通至B的閥芯在新的位置平衡。
　　而當閥芯的油壓小于膜片推力時，閥芯下移，A通B的閥口加大，通泄油C的閥口關小，節氣門閥輸出油壓，閥芯下部的油壓也隨之增加使閥芯在新是位置平衡。
　　膜片作用在推桿的力即與膜片的彈簧力大小有關，也與真空度有關。
　  當節氣門開度較小時進氣管真空度較大，真空氣室膜片對閥芯的推力減小，節氣門閥輸出油壓較低；當節氣門開度較大時，進氣管真空度小，真空氣室膜片對閥芯推力變大，節氣門閥輸出油壓較高。也就是說，真空節氣門閥所產生的控制信號油壓隨負荷大小而變化。
　　2）離心式速控閥
　　也叫離心調速閥或離心調速器  其作用：為自變器換檔閥提供一個隨車速變化的控制油壓。原理是利用軸旋轉時，重塊所產生的離心力來控制潤滑閥芯的位置故稱離心式速控閥和中間傳動復合式雙級速控閥.
    (1) 普通復合式雙級速控閥   結構如圖2.26

    來自油泵的主油路壓力油由速控閥蓋左端面上的小孔A，經蓋上的軸向油道,速控閥外殼左端面上油道,從閥入口P進入速控閥內,再由閥出口O經外殼左端面油道,蓋上軸向油道及軸頸外槽中的經向小孔B輸出.
　　離心速控閥輸出油壓的大小由主油路壓力油入口P的開度即滑閥的軸向位置決定.變速器輸出軸旋轉時,滑閥自身的離心力及油壓使滑閥向外移動(甩開);而另一側重塊組件的離心力卻通過速控閥軸力使滑閥向內(內收)移動.當變速器輸出軸轉速很低時,離心力很小,不足以平衡油壓作用力,于是滑閥外移,并通過速控閥軸把另一側的重塊組件往內拉,入口P開度減小,輸出油壓相應減小.當輸出轉速逐漸生高時,重塊組件的離心力迅速增大,拉動滑閥內移,使主油壓入口P開度增大,閥輸出油壓隨車速的提高而內急劇增大.
　　(2)中間傳動復合式雙級速控閥
　  如圖2.27

　　前驅變速器,普通復合式雙級速控閥難以布置,而中間傳動復合式雙級速空閥因其體積小,可放開在變速器的軸管內,由裝在變速器輸出軸上的齒輪間接驅動.因此在自動驅動橋中較多采用中間傳動復合式雙級速控閥.
　　當來自主油路的壓力油由進油口A進入后,經閥芯左端,將閥芯向右推,使A口關小,泄壓口C增大,速控閥輸出壓力減消.當從動齒輪帶動閥芯,閥體及保持架旋轉時，重塊組件在離心力的作用下可繞銷孔向外擺動。
　　在輸出軸轉速低時，重塊所受離心力小，閥芯在油壓的作用下處于較右的位置A D開度減小，速控輸出油壓速隨之降低，輸出軸轉速越高，重塊組件所受離心力越低閥芯被向左推移得越，速控閥輸出油壓就越高。從而使速控輸出油壓能隨著輸出軸轉速的增大而增高。
　　4 .換檔閥系統
　　換檔閥組根據換檔信號系統提供的信號，控制自動變速器中液壓操縱油路的方向，由此決定所處不同檔位。換檔閥組主要由手動閥、換檔閥組成。
　　1)手動閥
　　手動閥是安裝于控制系統閥板總成中的多路換向閥，由駕駛室內的自動變速器操縱受柄控制。操縱手柄的作用與普通手動變速器的換檔手柄不同。
　　手動變速器換檔手柄的工作位置就是變速器的檔位。變速器有幾個檔位，手柄就有幾個工作位置。而自動變速器操縱手柄的位置是自動變速器的工作方式，與檔位數并不對應。如手柄置于前進檔（D）位置時，對三檔自動變速器而言，變速器可根據換檔信號在1至3檔之間自動變換；對四檔自動變速器而言，變速器則可根據換檔信號在1至4檔之間自動換檔。當手柄置于前進低檔2位（或S位）時自動變速器只能在1至2檔間自動變換。當手柄置于前進低檔1位（或L位）時，自動變速器被限制在1檔工作。手動閥還提供倒檔（R）、空擋（N）、停車檔（P）等功能。
    手動閥結構簡圖如下：

    在閥體上有多條油路，一條進油道與液壓泵主油路相連，其余為出油道，分別通至“D”、“2”、“P”、和“R”檔位相應的滑閥或直接通往換檔執行元件。
　　2）換檔閥
　　換檔閥是彈簧液壓作用式的方向控制閥，它有兩個工作位置，可以實現升檔或降檔的自動變換。如圖2.30所示：　　　　　　　　

　　為一自動變速器換檔閥的結構示意。來自節氣門閥的油壓作用在換檔閥閥芯右部，連同彈簧作用力使閥芯向左；離心速控閥油壓則作用在閥芯左部，其作用力使閥芯向右。
　　當車速較低而發動機節氣門開度較大時，換檔閥閥芯右端的節氣門閥油壓較高，作用力大；左端的速控閥油壓較小，作用力小，閥芯被推至左位如圖b主油路油壓只能通往低檔的執行元件，自動變速器在低檔工作。
    當車速增大時，閥芯左端的速控閥油壓隨之升高，作用力增大，當油壓增之某一值時，閥芯被推至左位，如圖a主油路油壓接通與高檔相應的執行元件，自動變速器自動換至高檔工作。如車速下降，離心速控閥油壓也會降低，換檔閥閥芯在節氣門閥油壓和彈簧力作用下左移，自動變速器又回到低檔工作。即自動變速器的升檔和降檔完全是由節氣門閥和速控閥產生的油壓大小來控制的。
　　當節氣門閥輸出油壓高（即發動機負荷大）而離心速控閥輸出油壓低（即車速低）時，自動變速器在低檔工作，而隨著車速的增加，變速器逐漸自動升檔。因每個換檔閥只有兩個工作位置，只能在兩個檔之間變換，故對三檔自動變速器而言，要設置兩個換檔閥，對四檔變速器而言，要有三個換檔閥。它們的工作原理完全一樣，只是控制的檔位不同而已。
    如圖2.30所示：

　　為一具有辛普森式的三檔行星排的自動變速器2—3換檔檔閥。節氣門閥油壓和彈簧的作用力使得換檔閥閥芯向下；而作用于閥芯下部，來自離心調速的油壓則使得換檔閥芯向上。由上節的操縱元件與檔位關系表2-3可知、2檔于3擋操縱元件的區別就是到檔及高檔離合器（后離合器）C2.。；離合器分離時，變速器掛2檔；而該離合器接合時則掛上3檔。當車速不高時，作用在換檔閥閥芯下部的離心速控閥壓力低，閥芯在上部節氣門閥油壓和彈簧力的作用下處于下位，通往到檔及高檔離合器C2的油路被切斷（圖a）
　　自動變速器在2檔工作。而當車速增大時，離心速控閥輸出油壓增高，換檔閥閥芯被推至上位，主油路與離合器C2相通（圖b），變速器自動換入3檔。
　　由此也可看出：升檔時，作用在換檔閥閥芯上的離心調速的壓力需克服節氣門閥油壓和彈簧力，方能換檔；而降檔時，離心速控閥油壓作用力只須小于彈簧力即可進行。所以2檔升到3檔和3檔降到2檔的車速是有差別的，即2檔升到3檔時的車速比3檔降至2檔時的車速要高，這被稱為“換檔遲滯”。遲滯的作用是：當車輛以在換檔閥動作點附近的車速行駛時，使升檔和降檔車速保持一定距離，避免由于換檔閥頻繁動作造成自動變速器頻繁換檔。
　　3)強制低檔閥
　　通常，只有車速降低一定數值時，自動變速器才能正常的回低檔。但在絕大多數自動變速器中都裝有強制低檔閥，其作用是：當汽車已在較高車速下行駛，而此時把發動機油門踩到底仍覺加速不夠強烈，則將自動變速器瞬時強制性的降低一檔，即“強制低檔”。由于此時的車速較高，液壓變矩器已在偶合器工況或者閉鎖工況工作，變矩比為1，無增矩作用，而發動機油門幾乎已踩到底，功率輸出接近最大。若將自動變速器降低一檔，則由于傳動比增加，輸出轉矩增大，在短暫的時間內，能起到極其強烈的加速作用，這是在非常情況下的迅速加速時所必需的。結合低一檔后，車速的下降可通過發動機轉速的增加得到彌補，因此可用于短時的超車。當加速的要求得到滿足后，應立即松開油門踏板，否則在加速到接近發動機最大轉速時再松油門升檔，會對高檔摩擦元件工作不利。
　　強制低檔閥的工作原理是，從閥輸出來自主油路的壓力油，作用于各換檔閥的與節氣門閥油壓作用相同的一端，其共同作用結果是將換檔閥閥芯向降檔方向移動，從而使自動變速器降檔。
　　常用的強制低檔閥有滾輪式和電磁式兩種。如圖2.33：

　  所示為豐田轎車自動變速器上所使用的一種滾輪式強制低檔閥，它與節氣們閥安裝在同一閥體內，上部以彈簧與節氣門相連，下部通過滾輪與節氣門凸輪接觸。與強制低檔閥配合的閥體上有兩條油路，分別和鎖止調節閥及換檔閥相通，作為輸入及輸出。當油門踏板踩下不多時，節氣門凸輪將強制低檔閥頂起不多，輸入油路與輸出油路不通。如油門踏板接近被完全踩下（節氣門開度大于85%）時，油路開啟，來自鎖止調節閥的壓力油（與主油路壓力相當）經強制低檔閥閥芯通至換檔閥的節氣門閥油壓作用端，迫使換檔閥閥芯向降檔方向移動，自動變速器降檔。從原理上說，經強制低檔閥閥芯輸出的壓力油通向所有換檔閥閥芯的一端，可使自動變速器降至最低檔。但實際上由于在換檔閥的另一端作用著來自離心速控閥的油壓，故不可能立刻使高速行使的汽車從高檔降至最低檔，而只會在低一檔的位置上工作。當短時間急加速的工作完成后，稍松開油門踏板，強制低檔閥油路關閉，自動變速器便會重新回到高檔位置。
　　日產公司L4N71B型自動變速器采用的是一種電磁式強制低檔閥，如圖2.32：

　  所示，它由電磁閥、強制降檔開關等組成。強制降檔開關安裝在節氣門踏板下，當油門踏板快踩到底時，強制降檔開關閉合，電磁閥通電，閥芯在電磁力的作用下移動，打開油路，壓力又由閥芯通至換檔閥的節氣門閥油壓作用端，使換檔閥閥芯向降檔方向移動，自動變速器在低一檔的位置上工作。
　　5、緩沖安全系統
　　為防止自動變速器在換檔時出現沖擊，裝有許多起緩沖和安全作用的液壓閥和減振器。這類裝置統稱為緩沖安全系統。
　　1）緩沖閥
　　下面先從一個兩檔的自動變速器看緩沖閥的工作原理。該變速器在高檔時需結合離合器，松開制動器；而低檔時則制動器工作，離合器分離。如圖2.33

　　所示緩沖閥由滑閥、閥座及彈簧組成。由離心速控閥來的壓力油經通道P3作用在滑閥左端面上，自節氣門閥來的壓力油經通道P2作用于滑閥的又端面上。在汽車以高檔行駛過程中，如欲強制掛上低速檔，為防止車速突然變化，希望低檔制動器動作的速度與車速成反比，即車速越高，低檔制動器起作用的速度就要越慢，反之就要快些。這就由緩沖閥來保證。強制掛低速檔時，通往低速制動器液壓缸的油液包括兩部分：一部分來自低檔閥，另一部分通過緩沖閥進出口P1與Q1之間的通道(如圖a)此通道面積決定于滑閥的位置.當車速高,速控閥油壓高時,通道面積小,油液流速低;反之流速高.故可調節進入低檔制動器液壓缸壓力油的流速,改善換檔平穩性.
　　當駕駛員用松開加速踏板的方法由低速檔提前換高速檔時,為了保證換檔平穩,希望迅速松開低檔制動器并使高檔離合器結合.此要求也由緩沖閥滿足.駕駛員突然松開加速踏板時,閥座右端節氣門閥壓力突然降低,閥座迅速右移,使Q1與Q2兩相通,(如圖b)對低檔制動器液壓缸的壓力油供給立即中斷,而主油路壓力油則通過緩沖閥很快流向高檔離合器結合高速檔.
　　2)蓄壓減振器 
　　自動變速器中也常用蓄壓減振器來緩沖換檔沖擊.蓄壓減振器也稱蓄能減振器或減振器,一般由減振活塞和彈簧組成,
    如圖 圖2.34

　  它與離合器或制動器并聯安裝.壓力由進入離合器或制動器活塞工作腔A的同時也進入減振器,將減振器活塞B壓下,以次方式降低A腔的壓力,防止離合器片或制動器片快速結合時引起的沖擊。下圖所示：

　　為一自動變速器中所備有地3個蓄壓減振器，分別與三個前進檔換檔執行元件的油路通，對應于各檔動作時起作用。當變速器換擋時，主油路在進入離合器等換檔執行元件的同時也進入減振器的活塞下部。在壓力油進入執行元件的初期，油壓不是很高，主要作用是消除離合器、制動器這些執行元件摩擦片間的間隙，使其開始結合。此后，壓力迅速增大，若沒有減振器的話，摩擦片將在瞬間結合并被加載，從而造成較大的換檔沖擊。有減振器以后，情況就不一樣了；油壓的升高使減振器活塞克服彈簧力上升，容積增大，油路中部分壓力油進入減振器工作腔，延長了換檔執行元件液壓缸的充油時間，油壓的增長速度減緩，摩擦片逐漸結合，因而減小了換檔沖擊。
　　3)倒檔離合器順序閥
　　在一些自動變速器中裝有倒檔離合器順序閥，它用于自動變速器換倒檔時減小換檔沖擊。如圖

　　所示為一自動變速器在倒檔工作時需結合的倒檔離合器（后離合器）。此時，變速器手動閥置于倒檔位置，主油路壓力油經倒檔離合器順序閥作用在后離合器的內活塞上，同時克服順序閥的彈簧力，使閥芯左移，B油口與通往離合器外活塞的管路A相通，即外活塞在內活塞工作后才開始工作，從而有助于減少換檔沖擊。
　　4)調整閥
　　換檔閥動作時，如主油路壓力被立即加至執行元件，將會產生較大的沖擊。為進行緩沖，油路中設置了一些調整閥，如中間調整閥、滑行調整閥等。其工作原理大體上相同。如圖

　　所示的強制低檔調整閥，來自液壓泵的壓力油并不直接去強制低檔閥，而是先進入調整閥，待克服彈簧預緊力，將調整閥閥芯左移后，才打開去強制低檔閥的油路，從而起到緩沖作用。
　　6. 液力變距器控制裝置
　　自動變速器在液力工況下工作時，其內部的工作油液要傳遞發動機的大部分功率，而由于液力變矩器效率不夠高，損失的功率轉化成熱的形式，使得油液的溫度升高，過高的油溫會加速油液的老化變質，破壞密封，甚至產生沸騰，影響正常工作。另外，變矩器工作輪中有些區域，工作液體的流速高，壓力低，往往出現氣蝕，使得傳遞的轉矩減小。因此，液力變矩器控制裝置的作用就是把變矩器中的高溫油引出加以冷卻，然后加壓送回到變矩器進行補償，如果是閉鎖式液力變矩器，控制裝置則還要控制變矩器中的閉鎖離合器。
　　液力變矩器控制裝置有壓力調節閥、鎖止信號閥、鎖止繼動閥（也稱鎖止中繼閥）等閥及響應的油路組成。
　　1）.壓力調節閥
　　變矩器壓力調節閥的作用是將主油路的壓力減壓后送人變矩器，因為油泵輸出的油壓較高，而變矩器的補償油壓只需要0.2Mpa~0.5Mpa。不少自動變速器的壓力調節閥與主油路調壓閥做為一體，直接調節由主油路輸出的壓力油，然后送往變矩器。液力變矩器內的熱油從導輪與泵輪之間或導輪與渦輪之間的通道引出，經冷卻器冷卻后用于行星齒輪變速器齒輪和軸承的潤滑，然后流回油底殼。如圖

　  即為一變矩器壓力調節閥的工作示意。
　　2）鎖止信號閥及鎖止繼動閥
　　液力變矩器中閉鎖離合器的工作是由鎖止信號閥和鎖止繼動閥共同控制。如圖

　  所示，鎖止信號閥閥芯上方作用著速控閥壓力，下方與超速檔換檔閥油路相通。當車速較低時，速控閥油壓也低，鎖止信號閥在彈簧的作用下保持在上方位置，從而將通往鎖止繼動閥下端的主油路切斷，使鎖止繼動閥在上方彈簧力和油壓力的作用下保持在下方位置，變矩器的閉鎖離合器壓盤左側與變矩器閥進油道相通，閉鎖離合器處于分離狀態，自動變速器為液力傳動工況，發動機動力全部經變矩器傳遞。如圖a
　　當汽車以超速檔行駛，且達到一定的車速時，速控閥油壓的作用離增大，將鎖止信號閥推至下位，來自超速檔油路的壓力油經鎖止信號閥中部進入鎖止繼動閥下端，鎖止繼動閥閥芯升至上位，閉鎖離合器左側油腔與泄油口相通，離合器結合，自動變速器成為機械傳動工況，發動機動力經閉鎖離合器直接傳至行星齒輪變速器輸入軸。如圖b閉鎖離合器閉鎖時對應的車速，即稱為鎖止工作點。若自動變速器帶有多功能開關，且功能開關未置于超速檔狀態，則鎖止繼動閥保持在下方位置。
    如車速下降，離心速控閥油壓降低，鎖止信號閥在其回位彈簧的作用下回到上位，鎖止繼動閥閥芯也回至下位，閉鎖離合器左側油腔通壓力油，離合器解鎖，即又處分離狀態。
　　為防止閉鎖離合器因車速在鎖止點附近變化而出現反復的閉鎖、解鎖工作，必須使鎖止點與解鎖點的車速不同，即有一個滯后。滯后是這樣實現的：鎖止信號閥閥芯中段上部直徑較下部為小，設上部的面積為A，下部面積為B，則B>A。作用在鎖止信號閥的上端的速控閥油壓大于彈簧力，鎖止信號閥下降，閉鎖離合器閉鎖。由于此時鎖止信號閥中部作用著來自超檔換檔閥的油壓，作用力大小等于（B—A）Xpc（pc為超速檔油壓），方向朝下。正因為有此油壓力的作用，即使車速較鎖止點略低，鎖止信號閥的回位彈簧也不能使閥芯推至上位。只有當回位彈簧能克服其閥芯中部超速檔油壓力和上端的速控閥油壓力時，鎖止信號閥才會在上位工作，此時的車速較鎖止點低的多，從而避免了閉鎖離合器頻繁的閉鎖和解鎖。