一，動力改裝與汽車標定技術

      這兩天對改裝這個題目很感興趣，又上網補了一些課，看來改裝尤其是動力改裝絕對是刻下的熱門話題，新浪上也有不少文章，有一兩篇我覺得非常專業（當然是指“改裝專業”）。尤其讓我眼花繚亂的是那些改裝行家的磚有名詞到處噴，什么香蕉，尾牙之類的，讓我這個天天吃汽車飯的人不禁汗顏。

      其實，動力改裝與汽車標定技術非常具有契合度，至少是在表面上：電影里那些表現專業改裝的鏡頭，經常是一個筆記本電腦，上面滿是曲面圖和數據流。我們這些標定工程師也是幾乎天天扛著筆記本在車上看數據。不過里面的區別當然還是很大的：一，我們用的標定軟件界面沒有那么花哨，最多看看實時曲線，二維面一般是離線分析數據時用的，重點是取平滑；二，我們都是普通工程師，收入不高，工作也艱苦，沒有電影里面那么天馬行空；三，也許是本質性的差異，標定的目的永遠是“取中值”，改裝的目的永遠是“走極端”。標定的根本目的是“見微知著”，從樣品出發，得到的數據是用于成千上萬的產品，所以，我們常掛在嘴邊的話是“樣品與產品的一致性”，當然不一致是絕對的，因此在樣品上做數據，要給那些偏離的產品留余地，比如，加3度點火角可以增加1牛米的扭矩，但爆震傾向也增長了，這時就要取舍，是絕對性能出發，還是產品耐久性出發，而協調的結果往往是從安全性和耐久性來考慮的。某次國內兩家系統供應商，為了爭奪一個重要客戶的項目，在標定數據上較勁，結果兩家的數據都大大偏離了安全裕度，最后在批量產品上都栽了跟頭，不得不賠償損失，這一直成為我的個人教訓之一。但從改裝角度，這些顧慮恐怕都不存在了，改，為的就是那一瞬間的快感，而且我想負擔得起改裝費用的人，估計也不太在乎產品的耐久性了，至于安全性，還是那句話，方向盤掌握在自己手里。

      除此以外，個人認為，成功的動力改裝，需要兩個重要的支撐點：一個是對汽車技術的精通，我想這個不用多說，但實際上真的全面懂汽車的人在國內其實不多，我們標定工程師最關注的往往是發動機、燃燒、控制理論等，但機械結構，特別是車身機械結構一般不太關心，而即使修理汽車的技術再牛的人，對精深的發動機和變速箱控制技術也不一定能完全掌握，而且現在是診斷儀時代，控制系統都能夠自診斷。因此，國內搞動力改裝實際上缺乏專業的人才。二是成熟的第三方供應商，就是能提供改裝套件，包括控制系統軟硬件以及專門的標定軟件的公司。這方面我沒有了解過，但從網上的文章看，上一些檔次的改裝，都得花錢買國外的。

      二，動力改裝的思路

     （一）提高引擎出力

      從引擎標定的經驗出發，我個人認為在現有量產車上提高引擎出力，可以采用的技術路線有：

      1，改進氣系統

      對非VVT和可變進氣容積的發動機，其進氣系統設計往往是“就高不就低”，就是照顧高速扭矩偏多，低速扭矩不多。從進氣理論出發，要想在不同轉速下都獲得大的引擎出力，必須擁有長度和容積不同的進氣道，這是因為氣流在進氣管內的“偕振”，在某個轉速下如果長度和容積配合得好，就能夠在氣門開啟時讓壓力峰值保持在氣門口，從而得到高的充氣效率。對于已經量產的車子如果能夠改變進氣道，有可能在低速段獲得比原車更充沛的扭矩，當然，也可以反之得到更高的高速扭矩，不過高速方向一般原廠都比較照顧，所以應該潛力不大。但是這個效應完全是經驗型的，與發動機本身的配氣相位也有很大關系，所以除非套件供應商在該機型上做過二次開發和試驗，否則其效果無法得到保證。對于某些裝備了長短可變進氣道的車型，實際上該效應已經被運用了。

      另外，改流動阻力較小的空濾，把金屬的進氣管改成塑料材質的，都能在一定程度上提高充氣效率，增大功率。現在國家有加速噪音強制標準，一些降噪手段不強的企業往往會在空濾上下手，用犧牲功率的辦法來達標，對這種車改造空濾會有相當驚人的動力提升。金屬改塑料，因為內壁光滑，流動阻力減小，也有一定的提升作用。

      2，改排氣系統

      該排氣系統的目的就是為了降低排氣背壓，背壓下降會帶來充氣效率提升。有網文提出在排氣歧管下游增加大容積卸壓腔，個人認為這個主意也許不錯，但實際上影響排氣系統最大的東西是三元催化器和消聲器。把這兩個節流的東西拿掉，即使不改變管道的粗細背壓也基本等于0（我做過很多臺架實驗）。但是從環保和車子能通過年檢出發，不要敲掉三元催化器，所以唯一能做的就是優化消音器設計，達到既滿足降躁又降低背壓的目的。

      3，軟件升級

      目前法規里有ECU防數據篡改要求，所以走軟件這條路將來多半是不通的。不過對于一些老系統，如果有能力改變數據，提升功率還是有可能的。最直接的是改變點火提前角，一般是提升，在大負荷區域一般提2到3度可以提高扭矩一個牛米。有些發動機為了適應中國的油品和提高耐久性，廠家會要求放低點火角消除爆震風險，對這樣的機器，升級數據會很有用。但這個提升還受到爆震控制的制約，而且爆震控制是自學習的，你提了3度，如果系統發現有爆震會自動降3度，降的次數多了就把這個值記下來，以后都按-3度來控制，所以等于白加。另外，不要試圖用拔爆震傳感器的方法來消除爆震抑制，因為系統會自診斷爆震傳感器信號，發現信號異常就切換到安全模式，用低得多的點火角來控制，反而得不償失。

      4，改渦輪增壓

      其實這才是目前提高引擎出力的最強也最正規的法門，只是其實現難度很高。渦輪增壓又分機械式增壓和廢氣渦輪增壓。前者是發動機皮帶輪帶動增壓渦輪工作，后者是用廢氣來推動增壓渦輪工作，相對說后者實現難度更大。渦輪增壓需要非常專業的設計，所以那種加個百十塊錢的小電扇來增壓根本不現實。網文上提到有專業的公司提供廢氣渦輪增壓改裝，而且渦輪增壓還帶電腦控制，這聽起來很專業，只是如果原車的發動機ECU肯定沒有專門的增壓控制模塊，所以要想實現協調工作，恐怕連發動機ECU也得一起換掉。我還沒有深入了解過增壓的控制理論，但增壓器的開啟范圍顯然與發動機工況緊密相關，所以最佳的辦法還是發動機ECU自帶增壓控制模塊。而且，使用渦輪增壓后，原車上的噴油器流量基本上不夠了，網文上采用的辦法是在進氣管上再加個噴油裝置，這個的思路是對的，不過技術難度與增壓器控制是一樣的。原車上的歧管壓力傳感器也不能用了，因為增壓后歧管壓力可高于壓力傳感器的工作范圍。總之，要想增壓器協調工作，要解決的技術問題太多，解決辦法也太專業，一般的愛車人士請謹慎嘗試。

      5，改變速箱

      速比對動力輸出的影響當然很大，主要是要盡量讓出力最大的轉速區域始終為我們服務。不過換手動變速箱容易，換自動變速箱幾乎不太可能，因為電控自動變速箱也需要與發動機ECU協調工作，所以在換不了原車ECU的情況下，電控自動變速箱無法工作。

      6，其它方法

      改火花塞高壓線等等，幾乎是不起作用的，而且貿然使用非原廠的點火零件，可能導致點火能量不足，反而起壞作用。當然如果原車火花塞與高壓線等等都已老化，發動機燃燒也明顯有問題，這些零件可以更換，最好是仍然換原廠正品件。好的火花塞高壓線不會帶來性能提升，但爛的火花塞高壓線產生的點火問題可能會讓你欲哭無淚。

      （二）降低油耗

      這個話題就不展開了，其實展開起來比提高扭矩內容多得多。大多數改裝是從動力出發，只是前天也是看了新浪一篇網文，討論了通過改裝降低油耗的技術思路，個人挺喜歡這篇文章，但覺得其思路值得商榷。該文的著眼點是怎么想方設法讓發動機實現稀薄燃燒，由于目前電噴系統多采用閉環控制，所以作者認為實現稀薄燃燒有些難。其實有個很簡單的方法，那就是把氧傳感器拔下來，切斷閉環，然后自己在燃油管上加個調壓閥。目前商品車的供油壓力是3。5到4公斤，只要按-10%壓力來調節，燃燒就要稀薄很多了。可惜，想采用這個方法來節油的人首先不是車迷，而是一些國內的汽車制造商。以前一款汽油機的面包車因為總是在城里拉貨，油耗高的不得了，廠家找到我，讓我試試用開環加稀薄燃燒的方法降油耗，我試過，基本上效果是沒有的。原因何在？汽油機的扭矩輸出與燃燒的空燃比成一定關系，空燃比稀薄，扭矩會嚴重下降，而汽車在道路上行駛和加速克服的阻力是不變的，因此要達到原有的動力輸出，節氣門開度就會增大，這樣，稀薄的噴油乘以增加的進氣量，最后得到的燃油消耗幾乎不變。我試驗的結果是油耗有幾個百分點的下降但動力性的損失讓制造商無法忍受于是作罷。我認為現有發動機稀薄燃燒降油耗的路應該很難走通，正經的路線是分層稀薄燃燒，就是缸內直接噴射，那樣可以在不損失動力的情況下實現省油，可惜那是新技術的發動機，改裝是實現不了的。