故障現象：空調處于制冷狀態，邁騰車以車速150Km/h 及以上高速行駛約30 多分鐘后，空調出風口無風吹出，制冷功能失效。
故障診斷過程：
一、運用VAS5051 進入網關列表，檢測該車無故障碼，試車測試，150 公里/小時以上高速運行30 多分鐘后，空調出風口開始無冷風吹出，停車檢查發現空調低壓管出現結冰現象。
二、為了準確診斷出故障原因，試車時運用VAS5052A進行空調電控系統數據流分析。
（一）正常車輛檢測：
進入 08-08 讀空調系統數據流，其中每一組前一部分數據為理論值，后一部分數據為實測值（紅色標注），相關數據如下：
第 1 組： 0 0 /min 0 Km/h 0 h
1 區：空調壓縮機狀態含義（發動機起動后4 秒）說明：0---空調AC 開關on；1---管路壓力低；2---管路壓力高；5---點火開關ON,AC 開關ON，發動機轉速rpm=0；6---在ECON 模式，暖風狀態；7---空調AC 開關off；12---急加速狀態、發動機啟動狀態；13---電壓低；18---加速后收油門；
2 區：發動機轉速（范圍 0～12700 /min）
3 區：車速（范圍 0～251 Km/h）
4 區：停車時間（范圍 0～4 h）正常車輛實測值第1 組：
1 區：0
2 區：3010/min
3 區：150km/h
4 區：00:01h
第 2 組 0 A 0 A 0 /min 0 Nm

2008 年10 月 17/74 技術服務部
1 區；壓縮機N280 的實際電流值（范圍 0～1 A）
2 區；壓縮機N280 的理論電流值（范圍 0～1 A）
3 區；壓縮機轉速（范圍 0～12750 /min）
4 區；壓縮機負載（范圍 0～18 Nm）
正常車輛實測值第2 組：
1 區：0.525A
2 區：0.525A
3 區：1500/min
4 區：2Nm
第 3 組 6 bar 9％ 0％ 關閉
1 區；冷凝壓力（范圍 0～37 bar）
2 區；冷卻風扇控制實際值（范圍 0～100％）
3 區；冷卻風扇控制理論值（范圍 0～100％）
4 區；轉速提高
正常車輛實測值第3 組：
1 區：6bar
2 區：29br/>3 區：30br/>4 區：關
第 4 組28.5℃ 27.5℃ 30℃ 36℃
1 區；外部溫度值（未經處理范圍 －50℃～63℃）
2 區；外部溫度值（已經調整范圍 －50℃～63℃）
3 區；進風口新鮮空氣溫度（范圍－40℃～60℃）
4 區；冷卻液溫度（范圍－48℃～126℃）
正常車輛實測值第4 組：
1 區：23.5℃
2 區：23.5℃
3 區：---
4 區：95.0℃
第 5 組31℃ 28℃ 29℃ 30℃
1 區；左側儀表板出風口溫度（范圍 0℃～84℃）
2 區；右側儀表板出風口溫度（范圍 0℃～84℃）
3 區；左側擱腳空間出風口溫度（范圍 0℃～84℃）
4 區；右側擱腳空間出風口溫度（范圍 0℃～84℃）
正常車輛實測值第5 組：
1 區：6℃
2 區：4℃
3 區：20℃
4 區：13℃
第 6 組 26℃ 29℃ 0 0
1 區；蒸發箱后的溫度（范圍－40℃～40℃）
2 區；內部溫度（范圍－80℃～80℃）
3 區；左側光照強度（范圍 0～1000W/m2）
4 區；右側光照強度（范圍 0～1000W/m2）
正常車輛實測值第6 組：
1 區：2.0℃
2 區：29.0℃
2008 年10 月 18/74 技術服務部
3 區：250
4 區：850
第 7 組 0V 0V 0％ 12.4V
1 區；鼓風機實際電壓
2 區；鼓風機理論電壓（范圍 0～13V）
3 區；鼓風機負載（范圍 0～100％）
4 區；KL 30 常火線電壓
正常車輛實測值第7 組：
1 區：---
2 區：3.3V
3 區：2br/>4 區：14.3V
第 8 組 12.4V -- 0％ --
1 區；KL 15 電壓
2 區；
3 區；調光信號（范圍 0～100％）
4 區；
正常車輛實測值第8 組：
1 區：---
2 區：---
3 區：0br/>4 區：0
第 9 組關閉 關閉 關閉 0
1 區；后風窗加熱實際狀態
2 區；后風窗加熱理論狀態
3 區；PTC 狀態
4 區；PTC 實際電流值
正常車輛實測值第9 組：
1 區：關
2 區：關
3 區：關
4 區：0
第 10 組關閉 關閉 關閉 關閉
1 區；司機期望加熱狀態
2 區；加熱打開狀態
3 區；倒車燈狀態
4 區；風窗雨刮狀態
正常車輛實測值第10 組：
1 區：關
2 區：關
3 區：關
4 區：關
第 11 組 211 209 50 209
1 區；新鮮空氣/內循環活門位置實際值（范圍 0～255）
2 區；新鮮空氣/內循環活門位置理論值（范圍 0～255）
3 區；新鮮空氣模式下活門的位置反饋值（范圍 0～255）
4 區；內循環模式下活門的位置反饋值（范圍 0～255）


正常車輛實測值第11 組：在內外循環和新鮮空氣模式下皆無數據顯示。
1 區：---
2 區：---
3 區：---
4 區：---
第 12 組 23 26 26 227
1 區；左側溫度活門實際反饋值（范圍 0～255）
2 區；左側溫度活門理論反饋值（范圍 0～255）
3 區；左側溫度活門（冷態）反饋值（范圍 0～255）
4 區；左側溫度活門（熱態）反饋值（范圍 0～255）
正常車輛實測值第12 組：
1 區：30
2 區：29
3 區：26
4 區：217
第 13 組 23 26 26 225
1 區；右側溫度活門實際反饋值（范圍 0～255）
2 區；右側溫度活門理論反饋值（范圍 0～255）
3 區；右側溫度活門（冷態）反饋值（范圍 0～255）
4 區；右側溫度活門（熱態）反饋值（范圍 0～255）
正常車輛實測值第13 組：
1 區：23
2 區：30
3 區：30
4 區：226
第 14 組 221 221 232 26
1 區；中央活門實際反饋值（范圍 0～255）
2 區；中央活門理論反饋值（范圍 0～255）
3 區；中央活門（儀表出風口）反饋值（范圍 0～255）
4 區；中央活門（腳部出風口）反饋值（范圍 0～255）
正常車輛實測值第13 組：
1 區：220
2 區：219
3 區：230
4 區：24
第 15 組 24 27 227 27
1 區；除霜活門實際值（范圍 0～182）
2 區；除霜活門理論值（范圍 0～182）
3 區；除霜活門極限位置值（打開）（范圍 0～182）
4 區；除霜活門極限位置值（關閉）（范圍 0～182）
正常車輛實測值第15 組：
當除霜開關 Off 時： 當除霜開關 On 時：
1 區：0111 1 區：215
2 區：0111 2 區：215
3 區：0229 3區：229
4 區：33 4區：33
第 16 組 27 29 224 29
維修技術月刊
2008 年10 月 20/74 技術服務部
1 區；空氣進氣活門實際反饋值（范圍 0～255）
2 區；空氣進氣活門理論反饋值（范圍 0～255）
3 區；空氣進氣活門（打開）位置反饋值（范圍 0～255）
4 區；空氣進氣活門（關閉）位置反饋值（范圍 0～255）
正常車輛實測值第16 組：
1 區：23
2 區：27
3 區：232
4 區：27
（二）故障車輛檢測：
對故障車輛進行測試分析，上述各組數據流數據和正常車輛的數據流比較分析，只有第6 組異常，對比情況如下：正常車輛第 6 組數據：第1 區：蒸發箱后的溫度顯示為1℃--2℃。故障車輛第 6 組數據：第1 區：蒸發箱后的溫度顯示為5℃--10℃。
（三）分析：通過數據分析蒸發箱后出風溫度傳感器G308 異常，由于無故障碼，同時該傳感器數據也在隨使用狀態的改變而動態變化，于是拆下位于副駕駛蒸發器處的N308 傳感器檢查（位置如圖6.1），發現該傳感器裝錯，誤將速騰手動空調的蒸發箱后出風溫度傳感器（1K0 907 543A），裝在邁騰自動空調上。邁騰自動空調裝備的蒸發箱后出風溫度傳感器（1K0 907 543 F）比速騰的傳感器長度長。如圖6.2 所示：

故障原因分析：由于速騰手動空調的蒸發箱后出風溫度傳感器（1K0 907 543A）比邁騰自動空調的傳感器長度短，感知不到蒸發器的實際溫度，當蒸發箱出口溫度已接近1-2℃時，反映的溫度是5— 10℃，空調電控系統根據該信號控制壓縮機以較大排量工作，導致蒸發箱結冰；當蒸發箱結冰后，空調無冷風吹出，蒸發箱后出風溫度傳感器反映的溫度更會上升，空調控制系統將據此信號以更大的排量工作，從而使空調蒸發箱加速結冰，冷風無法吹出，進而使空調低壓管結霜。
故障處理方法：更換G308 傳感器（零件號1K0 907 543 F），故障排除。案例點評及建議：該案例故障分析主要是從數據流中尋找故障原因，第6 組第1 區的G308蒸發箱出口溫度傳感器的數據較正常值高。該故障源于蒸發箱出口溫度傳感器裝配錯誤，主要在第一批邁騰車上，現已更改。專用工具/設備：VAS5051，VAS5052A