寶馬X5方向、DSC、4X4報警燈突然點亮報警

www.mydingqi.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2014年08月05

行駛里程約8.2萬km，車型為E70的2010年寶馬X5 SUV。用戶反映：該車輛最近在行駛中，方向、DSC、4X4報警燈會突然點亮報警，中央信息顯示屏顯示“主動轉向統失靈！轉向時請注”并且同時方向變重，行駛一段時間，報警現象又會自然消失，方向恢復正常，故障已經出現過幾次，并沒有什么特定的規律。并為此來店檢查維修過兩次，還做過轉向角初始化。

故障診斷：從故障現象來看明顯的是車輛的主動轉向出了故障。車輛來店后報警現象并沒有出現，路試也沒有試出故障現象。連接檢測儀進行診斷檢測，讀取故障內容為0X6137 -AL 電機位置傳感器位置信號，故障內容說明當前故障不存在。AL為寶馬的主動轉向系統，AL有一個電機根據車速通過一個蝸桿傳動機構嵌入轉向系統的一個專用疊加減速器內。這樣，轉向系統即可根據行駛情況在前車輪上產生一個增加或減小的轉向角。為了將車輪從最左側完全轉到最右側，以前的一些轉向系統需要轉動方向盤3圈以上，在車速較低時，主動轉向系統可以將方向盤最大轉動圈數降低到小于2圈。利用“可變轉向傳動比”可以在任何車速下調節到最佳轉向傳動比。主動轉向系統能夠在車輛開始進入非穩駛狀態時，通過所謂的“偏轉力矩補償”附帶校正轉向角來干預危險的動態行駛情況（在左側和右側以不同的摩擦系數制動）。這樣車輛穩定下來的速度將比駕駛員干預來得快，主動轉向系統降低了DSC下部調節區域內的干預程度。所以當AL電機位置傳感器故障的時候，車輛的動態穩定管理系統將受到影響，DSC、4X4也就會報警點亮。讀取電機位置傳感器數據并和其他車輛進行比較，數值正常。檢查插頭連接，未見松動現象，測量線路導通性能良好。

根據內容按照檢測計劃提示一步一步檢查，檢查主動轉向模塊供電，車輛系統電壓：12.5V，搭鐵線和車身導通：電阻為0，目測正常正常，最后檢測計劃竟然要求更換主動轉向模塊�？晒收犀F象現在并沒有出現，故障記憶也是當前不存在的。就單憑檢測計劃要求更換AL控制單元，有點信心不足，加上故障發生的不確定性，此故障已經維修過，再做出判斷就必須十分慎重。

查閱維修資料發現E70主動轉向系統在具體細節方面與其他車型系列不同，沒有作為實物存在的累積轉向角傳感器，虛擬累積轉向角提供的信息與累積轉向角傳感器相同，虛擬累積轉向角代表齒條的精確位置，虛擬累積轉向角是軌跡調整的標準（虛擬累積轉向角“0”=齒條正中間），虛擬累積轉向角由駕駛員施加的轉向角和電機位置角度計算得出，駕駛員施加的轉向角由安裝在轉向柱上的SZL（轉向柱開關中心）上的轉向角位置傳感器測量，電機位置角度由安裝在AL伺服電機上的電機位置傳感器測量。如果電機位置角度丟失或無法提供，則齒條位置將無法識別到且必須重新自適應，就是說必須對主動轉向系統進行初始化。

維修資料中對E70主動轉向的說明引起了維修人員的注意，特別是最后的強調說明，如果電機位置角度丟失或無法提供，則齒條位置將無法識別到且必須重新自適應，就是說必須對主動轉向系統進行初始化。而檢測儀讀取的故障內容也是關于電機位置傳感器信號的，會不會是電機位置傳感器信號丟失了呢？于是調出AL控制系統的電路圖，重點檢查電機位置傳感器的連接端子到AL控制單元的線路。使用萬用表測量時發現X14036端子的1號腳和X113718端子的27號腳之間導通正常，可偶爾也和車身導通，25號腳和4號腳也是一樣的現象。這就說明了這兩根線雖然沒有斷路路，但很可能和車身發生短路的現象。仔細的檢查這兩根線，結果發現X14036端子不遠處有一處膠帶破開了一小口，X13718和X14036之間的白／綠、藍／黃兩根線磨破了皮，這兩根顏色的線就電機位置傳感器到AL控制單元的信號線。對照位置發現線束很容易和一塊金屬防護板接觸，觀察防滑板上有磨損的痕跡，問題就在這里，信號線被磨破皮后偶爾和車身搭鐵，AL 控制器單元得不到電機位置傳感器準確信號，所以就會報警。這兩根破損的線不是常和車身接觸，只是在車輛行駛中偶爾接觸，所以故障發生也就有了一定的偶然性。診斷維修走了點彎路，但最終還是通過檢測儀的診斷，詳細了解產品結構特點，正確的分析，找到了故障點。

故障排除：對破損的線束進行包扎固定，確定不會再磨損到防護板，再利用檢測儀對轉向系統進行初始化設置，清除故障記憶，交車給用戶，使用一周后回訪，故障沒有再出現，故障徹底排除。