寶馬X5發動機警告燈報警

www.mydingqi.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2014年10月30

行駛里程約17.6萬km，車型為E70，發動機為直列6缸N52的2008年寶馬X5 SUV。用戶反映：該車輛行駛中發動機警告燈突然點亮，然后一直不熄滅，起動、行駛、加速都正常，此故障在其他維修店已經維修過幾次但均未得到解決。
    故障診斷：接車后維修人員首先了解此車從出現故障到目前的整個維修過程，維修人員根據ISTA診斷儀讀取的故障碼，分析是燃油品質故障，認為警告燈點亮與燃油品質有一定的關系。問詢用戶得知每次都是在正規加油站加注97號汽油，由于汽油品質是否達標維修站無法鑒定，只能建議用戶注意添加優質汽油。清除故障碼，儀表中的警告燈熄滅，對DME進行編程后進行試車，警告燈沒有再次點亮，將車交給用戶。
    第3天客戶反映故障再次出現，并強調已經換了另一家正規加油站的汽油，連接檢測儀讀取故障碼與上次記錄的一樣，還是當前故障不存在。看來問題沒有想象中的那么簡單，考慮可能是三元催化轉化器后面的兩個氧傳感器或者三元催化轉化器有故障，但理論上又說不通，由于考慮到是二次返修，所以找來相同的車輛把兩個三元催化轉化器和后面的兩個氧傳感器一起對調試驗，試車行駛近100km故障沒有出現，然后交車。
    車輛出廠1周后再次來到維修店，故障還是存在。筆者了解了整個維修過程后，連接檢測設備ICOM對車輛進行全車診斷檢測，檢查結果和原來基本一致，記憶4個故障碼，均是后氧傳感器故障：①DME-2C75 DME三元催化轉化器后氧傳感器，信號對負極短路，當前故障不存在，故障碼會使警告燈（MIL）點亮；②DME-2 C7 E DME三元催化轉化器后氧傳感器，空氣過量系數調節一三元催化轉化器后廢氣太稀，當前故障不存在，故障會使警告燈（MIL）點亮；③DME-2C76 DME三元催化轉化器后氧傳感器2，信號對負極短路，當前故障不存在，故障會使警告燈（MIL）點亮；.DME-2C7F DME三元催化轉化器后氧傳感器2，空氣過量系數調節一三元催化轉化器后廢氣太稀，當前故障不存在，故障會使警告燈（MIL）點亮。
    由于詳細了解前幾次維修失敗的經歷，這次讀取故障碼后并沒有急于按照ISTA檢測計劃進行排查檢測，而是首先根據故障碼的內容進行分析。此款X5 E70配備新一代發動機N52，相對于老款X5 E53配備的發動機M54而言，雖然在配氣等方面做了很多改進，但在排氣歧管設計及尾氣反饋控制設計方面變化不是很大，仍然采用兩列排氣管，其中1、2、3缸共用排氣管和三元催化轉化器，稱氣缸列1;4、5、6缸共用排氣管和三元催化轉化器，稱氣缸列2。共有4個氧傳感器，氣缸列1和氣缸列2各兩個，分別安裝在三元催化轉化器前和后，前面的稱為調控用氧傳感器，后面的稱為監控用氧傳感器。筆者接著在怠速狀態下讀取兩個后氧傳感器實時數據，如圖1所示，信號電壓均正常。

    雖然4個故障碼內容說明當前故障不存在，但有一點卻引起了筆者的注意，就是2C7EDME三元催化轉化器后氧傳感器，空氣過量系數調節一三元催化轉化器后廢氣太稀；2C7FDME三元催化轉化器后氧傳感器2，空氣過量系數調節一三元催化轉化器后廢氣太稀。兩列氣缸的后氧傳感器同時顯示空氣過量系數調節一三元催化轉化器后廢氣太稀。排氣系統中安裝可探測尾氣中剩余氧含量的氧傳感器，DME根據該數值可準確計算出混合氣成分：廢氣中氧含量較低時就會識別為濃混合氣并縮短噴射時間；氧含量較高時則識別為稀混合氣并延長噴射時間。
    過量空氣系數調節功能還能在特定負荷范圍內識別出混合氣持續偏離情況，例如氧含量持續過低即混合氣過稀時，就會針對該負荷范圍增大基本噴射量，該過程稱為主動式過量空氣系數調節，也可以稱為混合氣調校。通過調校，發動機DME能夠學習車型系列的規定值，因此可以補償一定范圍的公差。如果長期修正，便將這個學習值存儲在控制單元內，作為相應工況下的標準值使用。
    既然控制單元有在各種工況下的空氣過量系數調節學習記憶的功能，如果外部環境發生變化，比如燃油品質過差、空氣濾清器過臟或發動機本身的性能發生變化，也許控制單元自身功能就無法進行修改了。即使能夠進行重新學習，也可能需要更長時間，而在這個學習期間控制單元可能會存儲故障碼，特別是關于尾氣排放方面。現代車輛更敏感，檢測到尾氣排放超標達到一定時間或次數就會立即點亮儀表中的警告燈提示。
    當然用戶不可能允許發動機警告燈長期點亮，這就需要借助檢測儀進行“調校值復位”。車輛調校值有多種，有變速器升檔點調校、怠速空氣調校、脈沖信號輪調校、混合氣調校等。混合氣調校是指過量空氣系數調節，通過檢測儀服務功能中的“調校值復位”，將各種調校值復位到原始狀態，然后重新學習，以適應車輛各種工況需求。
    對該車發動機混合氣調校值復位，試車超過100km故障沒有出現，但還是不能肯定故障已經徹底解決，因為按照ISTA的多次檢測，都是燃油品質有問題。于是拆卸燃油濾清器，發現從進油端倒出的汽油像墨水一般黑，如圖2所示。此車只行駛1萬多km，燃油濾清器不應該有這么臟，故推斷該車輛添加過劣質汽油，嚴重污染了燃油濾清器。更換燃油濾清器，清除故障碼，竣工交車，跟蹤1個月故障再也沒有出現，至此故障徹底排除。

    維修小結：雖然更換了汽油，但是燃油濾清器內濾紙已經阻塞，雖然對車輛正常行駛沒有影響，但在一些特定工況下由于燃油供給不足，促使空氣過量系數過稀，控制單元無法靠自身的學習來調節，于是車輛的尾氣
不達標，發動機警告燈報警。前幾次維修忽略了對調校值的復位和對燃油濾清器的基本檢查，只單獨從故障表面人手，沒有深刻理解故障碼的真正含義。
點評
    由2006年開始，各地環保局先后要求出售的新車必須裝有OBD II和廢氣排放警告燈，所以廢氣排放警告燈報警的故障多了起來，我們必須適應排除這類故障和尋找快速診斷方法。本文針對記憶的兩個后氧傳感器故障碼，經過換潔凈汽油、換三元催化轉化器和后氧傳感器、“混合氣調校值復位”以后，三戰皆敗。診斷工作就是這樣，敗了再戰，不打敗“故障”絕不下戰場，第四次更換燃油濾清器故障排除。今后對OBD燈報警的診斷經驗會越來越多，在讀取到混合氣濃或稀的故障碼后，應首先考慮簡單故障原因，例如對燃油濾清器、火花塞等基礎件檢查，故障未解決再去考慮復雜故障原因。
    本文對我們的啟發是：作者深入細致地研究分析了產生這兩個故障碼的機理，讀者應仔細閱讀。三元催化轉化器后方廢氣含氧量高，即氧傳感器電壓信號長時間低于0. 5 V，電控系統中故障監視電路認為是氧傳感器信號線時負極短路或者是含氧量高，電腦就會進行主動式過量空氣系數調節，也稱混合氣調校。例如，因汽油濾清器堵塞導致實際噴油量減少時，電腦會采用新的學習值延長噴油時間，但是學習到達上極限就會儲存故障碼。另外，該車具有“混合氣調校值復位”這個要求，當更換進氣、排氣的有關部件后，不要忘記進行此項復位操作。