幾乎兩個(gè)人一輛車東京卻成全球治堵最成功城市東京都廳官員親述治堵絕招

    86%的市民乘軌道交通出行上下班不堵節(jié)假日堵

    市區(qū)停車費(fèi)高得嚇人1萬公務(wù)員只有10輛公車

    1300∶523，這是東京人口和汽車保有量的對比數(shù)。每2~3人就擁有一輛汽車，人、車數(shù)都遠(yuǎn)超我國很多大城市。

    8∶17，這是東京市區(qū)30年前推行“治堵”前后的平均行車時(shí)速對比。30年間城市急劇膨脹，交通卻提速了一倍有余。

    交通堵塞似乎是現(xiàn)代社會難以避免的“城市病”，日本全國每年因堵車要浪費(fèi)掉38.1億個(gè)小時(shí)。

    但是和全球正在跑步進(jìn)入“擁堵時(shí)代”的新興大都市相比，已在治堵之路上摸索了30年并被稱為全球治堵最成功城市之一的東京，早已擁有一系列治堵的“絕招”。其經(jīng)驗(yàn)與得失，值得紛紛開始著手治堵的中國城市借鑒。

    “埋頭做了30年，一句話沒法說清楚。”在東京都廳的治安對策本部，專門負(fù)責(zé)治堵對策研究的專家湯川雅史接受了本報(bào)特派記者的獨(dú)家專訪如是說。治堵，儼然是東京都廳一場最漫長、最復(fù)雜的跋涉。

    東京千頭萬緒的治堵工作，到底可以給我們哪些啟示？

    文/本報(bào)特派東京記者邱瑞賢

    移居日本已10多年的嚴(yán)肅，對所住的中野區(qū)的樓價(jià)分外敏感，“這里真的是寸土寸金。”她說。

    在日本，影響房價(jià)的第一因素并非房子是否處于商業(yè)中心，而是看其與軌道交通站的距離。

    這個(gè)距離，精確到“徒步”需要的分鐘數(shù)記者在中野區(qū)的房地產(chǎn)中介櫥窗看到，幾乎每套房子的租售廣告都以這個(gè)數(shù)字作為醒目的賣點(diǎn)，“徒步”到車站的時(shí)間差一分鐘，房租房價(jià)差很多。

    “放”策：

    融民資建軌道，直至飽和

    中野站是東京的地鐵大站JR有軌電車貫通東西的兩條中央線都經(jīng)過這里，還有多條地鐵通過。

    在東京，無論是路面還是地下，軌道交通都是公共交通系統(tǒng)的“老大”。其中，通稱JR線的有軌電車在路面跑，是東京最重要的交通工具；與JR線互為補(bǔ)充的東京地鐵，則深埋地下成網(wǎng)狀延展，遍及東京的23區(qū)，并與市郊電車相連。

    “東京的軌道交通系統(tǒng)建設(shè)已經(jīng)基本完成，目前已能抵達(dá)東京的任何一個(gè)角落，基本飽和了，要新建也基本上找不到地方了。”在湯川雅史看來，上個(gè)世紀(jì)80年代開始大規(guī)模修建的日本軌道交通，是今日東京交通系統(tǒng)最關(guān)鍵的基礎(chǔ)。

    “為了實(shí)現(xiàn)預(yù)期的修建規(guī)模，政府想了很多辦法，通過發(fā)行債券向民間融資，并把軌道交通推向民營。”他透露，目前在東京的軌道交通系統(tǒng)中，90%屬于民營。

    目前，東京都內(nèi)的主要地鐵和輕軌線路總長320多公里；13條地鐵路線，共設(shè)車站285個(gè)；JR東日本“中央線”和“山手線”繞城中心一周；這些主要線路之間，還穿插著15條私營地鐵路線，合力形成了一個(gè)幾乎涵蓋整個(gè)東京的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

    多達(dá)30多條的軌道交通線，在整個(gè)東京編織了一張無孔不入的軌道交通網(wǎng)，到達(dá)一個(gè)目的地往往要換乘數(shù)次。軌道如此密集，不僅外國人，就連一些東京人也會迷路。

    與軌道的密集程度相對的是換乘的極為便利軌道交通站內(nèi)指示牌隨處可見，交叉站點(diǎn)的換乘步行時(shí)間平均不超過5分鐘，有的更是簡單地到站臺對面換乘即可。

    據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前在東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通系統(tǒng)出行的占據(jù)86%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%；小轎車出行占交通總量的11%，另外公交巴士、摩托車及其他各占1%。

    “治”策：

    不斷開辟支線道路

    “給力”的軌道交通系統(tǒng)分流了大量的“上班族”，因此東京有個(gè)怪現(xiàn)象上下班高峰期，反而不是路面堵車最嚴(yán)重的時(shí)候。“東京每天的堵車高峰期是上午11時(shí)至下午6時(shí)之間，在這段時(shí)間，路上有比較多的出租車、私家車。”湯川雅史介紹說。

    周末和節(jié)假日，私家車高擁有量的“威力”得到了集中體現(xiàn)，堵車比平日嚴(yán)重許多。“東京人無論貧富，上班族平日都習(xí)慣乘軌道交通出行，因?yàn)殚_私家車一點(diǎn)都不方便，停車也麻煩；但一到節(jié)假日，一家老小出游往往選擇私家車。”嚴(yán)肅說。

    “不過，即使是在堵車最嚴(yán)重的高峰期，東京道路上的車也"慢而不停"，基本上不會堵死。”實(shí)現(xiàn)并確保這一點(diǎn)，正是湯川雅史所在科室研究的最大課題。“從地面道路入手，是我們最主要的對策。”他介紹說。

    盡管是國際大都市，但東京的道路普遍不寬，單向雙車道已屬“寬路”甚至是“主干道”；基本上沒有立交橋和高聳的“環(huán)線”。因此，東京的道路上紅綠燈的密度相當(dāng)大。

    “我們在道路上安裝車輛感知器，在每一個(gè)有信號燈的地方設(shè)置電子看板，駕駛者能看到附近道路的車輛密集程度，從而判斷是否改道。”

    另一個(gè)讓湯川雅史和他的同事終日思考的問題是“改路”“我們每觀察到一條容易造成堵塞的道路，就馬上想，是否可以在旁邊找個(gè)地方，弄條支線。”據(jù)他透露，目前整個(gè)東京已經(jīng)有330多條改造支線。“實(shí)際上，改過的道路并不止這些，也有改過后沒能實(shí)現(xiàn)岔路分流的，我們就又封回去了。”他笑著說，30年來，東京在不停地?cái)U(kuò)建道路，這些不斷被改造的道路，形成了東京交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)的“毛細(xì)血管”。

    細(xì)節(jié)讓人不得不慨嘆日本人做事的細(xì)致，比如：貨車在路旁卸貨容易造成堵塞，政府就聯(lián)系路旁的私人停車場，讓他們出租場地以供卸貨。

    “減”策：

    市府1萬人，公車僅10輛

    “來日本這么多年，在電車或地鐵里碰到政府官員是很平常的事。

    東京市區(qū)內(nèi)的停車費(fèi)用高得嚇人路邊白框內(nèi)的停車費(fèi)一般一個(gè)小時(shí)300日元（相當(dāng)于24元人民幣），而且限停一小時(shí)，超時(shí)就會被貼條，隨之而來的將是一張1.5萬日元的罰單。其他最為常見的自助式按時(shí)收費(fèi)停車場，大致每小時(shí)收費(fèi)600日元~1500日元不等。

    假設(shè)停車費(fèi)的均價(jià)是每小時(shí)800日元，如果一個(gè)東京市民每天自駕車上下班，按8小時(shí)工作制、每月工作20天計(jì)算，他一個(gè)月光停車費(fèi)就得付12.8萬日元，而東京市民的月收入也不過20萬~30萬日元左右。

    停車費(fèi)太貴也帶來了一個(gè)現(xiàn)象亂停車。對此，東京都政府下了重拳：從2006年開始，警視廳聘用民間監(jiān)督員治理亂停車，違章一次罰款1.5萬日元。

    東京整治亂停車4年多以來成效顯著，10條主干道的違章停車現(xiàn)象減少了81.5%，平均一小時(shí)的堵車距離縮短了40.5%，平均每5公里的行車所需時(shí)間減少了10.8%。

    “在東京，造成堵車的主要是私家車,政府提倡公務(wù)員不用公務(wù)車。”湯川雅史說，東京的政府公車數(shù)量極少。“以東京都廳為例，只有都知事這樣的級別才可以配車。”（注：日本的都知事相當(dāng)于中國的市長。）

    “絕大部分公務(wù)員如果辦公需要開車，一般是先坐地鐵到單位，再去申請開車辦事。公事辦完后將車子開回單位，然后再乘地鐵回家。”他透露，整個(gè)東京都廳有1萬多名公務(wù)員，但是公務(wù)車的數(shù)量卻僅有10輛左右，因?yàn)椤昂苌儆玫健薄?

    對話湯川雅史：

    放棄使用多個(gè)“限”招

    “治堵30年，很多方法東京都考慮過提高停車費(fèi)、收汽油附加稅、收環(huán)境稅、限購等，但最后都一一放棄。沒有一個(gè)辦法是能完全解決問題的，治堵是大城市的永恒課題，走了30年，我們依然覺得路還很長。”湯川雅史承認(rèn)，城市“治堵”之所以難，在于往往會牽一發(fā)而動全身，需要平衡因?yàn)橹卫矶鴰�來的綜合壓力。

    回顧30年的治堵之路，湯川雅史強(qiáng)調(diào)，東京的成功經(jīng)驗(yàn)主要在于“疏”而非“限”。

    廣州日報(bào)：由于城市化速度極快，中國一些大城市的汽車擁有量增長速度十分驚人，有些城市通過限制新車上牌的方法來控制汽車擁有量。對于這種方法，您認(rèn)為如何？

    湯川雅史：我聽說過。但東京沒有對購買車輛作過限制，居民的汽車擁有量很高。從東京的治堵實(shí)踐來看，“疏”的方法確實(shí)比“限”要好很多。我認(rèn)為與其不讓市民買車，還不如提前提醒他路上有多堵，讓他不要把車開上路。對于民眾來說，“疏”比“限”更容易接受。

    其他“限”的方法東京也嘗試過，比如提高停車費(fèi)。但也存在問題，因?yàn)闁|京的停車場大多是民營的，他們是自主的市場主體，政府沒有權(quán)利要求他們提價(jià)。

    廣州日報(bào)：你認(rèn)為一個(gè)城市如果要學(xué)習(xí)東京“疏”的經(jīng)驗(yàn)，需要具備哪些條件？

    湯川雅史：宣傳很重要，盡量讓民眾成為參與治理的主人翁，調(diào)動民眾的積極性，政府則著力提供相應(yīng)的信息，從而影響他們的行為。

    比如我們從幼兒園開始就會向孩子灌輸交通規(guī)則，提倡禮讓。即使面對讓我們頭疼的節(jié)假日堵車問題，我們也是提倡各個(gè)公司盡量錯(cuò)開休假時(shí)間。作為政府，我們觀點(diǎn)是：盡量不要下命令，多作規(guī)劃和提倡。

    同時(shí)我認(rèn)為，和城市建設(shè)已經(jīng)接近飽和的東京不同，中國很多大城市目前都還有余地來做更多硬件上的改進(jìn)。

    廣州日報(bào)：隨著城市的不斷膨脹，不少城市的分區(qū)功能產(chǎn)生改變。東京在城市的布局上，有沒有分散城市功能中心的考慮？把一個(gè)大城市劃分為功能齊全的幾個(gè)區(qū)域，從而降低各區(qū)居民的交通成本。

    湯川雅史：經(jīng)過多年的飛速發(fā)展，東京現(xiàn)在可以說已經(jīng)密不透風(fēng)了，城市也很難再擴(kuò)大。30年來，我們更多的是在做改良的工作，盡量分散交通壓力。

    把現(xiàn)有的商業(yè)區(qū)分散，多做幾個(gè)商業(yè)區(qū)，從而降低交通壓力，這是一個(gè)很好的想法。東京政府在朝這個(gè)方向努力。(大洋網(wǎng)-廣州日報(bào))