在北京朝陽區(qū)一家一汽轎車4S店里，顧客王女士正在“端詳”一輛紅色馬自達6。銷售顧問小張上前詢問：“您有購車指標嗎？”在得到王女士肯定的答復后，小張開始介紹店里的購車優(yōu)惠活動。

    在北京，像王女士這樣的購車族今年必須憑指標買車。作為北京市去年底公布的緩解交通擁堵措施中的一環(huán)，搖號購車在“治堵”眾舉措中討論度最高。

    除控制小客車增長數量之外，北京“治堵”新政還包括加快道路基礎設施建設、優(yōu)先發(fā)展公共交通及倡導市民綠色出行等多個方面。北京市預計，到2015年，中心城公共交通出行比例達到50%左右，小客車出行比例則控制在25%以下。

    北京“治堵”已走過三個月歷程，專家肯定政策設計理念，并建議優(yōu)化實施細節(jié)；展望未來北京“治堵”重點時，專家認為大力發(fā)展公共交通，并提升公交出行的便捷、舒適度，是“治堵”根本之計。

    短期舉措：理念正確動用價格杠桿應防道路變“富人天堂”

    北京市建筑設計研究院副總建筑師鄭實認為，北京實施“治堵”新政，表面看是迫于交通壓力現狀的無奈之舉，實際上是大勢所趨，是隨著城市擴容必須要解決的問題，治堵理念是正確的。

    在長短期目標相結合的“治堵”思路中，控制小客車增量、調高重點區(qū)域停車費、改善軌道交通接駁方式已陸續(xù)進入操作階段。

    “減緩小客車增速是一項早該采取的舉措。”中國人民公安大學道路交通安全教研室主任劉建軍認為，近些年，汽車化交通的負面影響已在北京逐步顯現，如果任由擁堵病毒在城市蔓延，不僅會影響市民日常出行，還會帶來效率低下、環(huán)境污染、資源浪費等問題，而降低需求就是藥方之一。

    今年北京小客車增量控制在24萬輛，只為2010年汽車銷量的三成。鄭實指出，年增24萬輛的速度其實并不算低，只有當汽車增速低于道路建設發(fā)展的時候，才能說“治堵”有成效。中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光也認為，在汽車存量保持不變的基礎上，擁堵治本還需另謀他法。

    啟動價格杠桿同樣是對策之一。“研究制定征收重點路段擁堵費”被寫入新政之中；今年4月1日起，北京將上調部分區(qū)域停車收費價格。鄭實認為，通過經濟手段來管理交通是各國通行作法，實施效果跟力度有關，但應注意把握好效率與公平的關系。

    “要一分為二地來看停車費問題，”鄭實說，“商業(yè)地區(qū)或城市繁華路段，停車費貴一些是可以的，但當停車成為一種必需的時候，如到醫(yī)院停車，這時費用就應該便宜些。”

    劉建軍也指出，啟動價格杠桿來解決交通擁堵，應防止“一刀切”，否則道路就變成是“富人的天堂”。他認為，公共管理政策要有權衡，考慮好到底是為解決大眾的出行難，還是僅僅為某一部分人提供出行便利。

    家住豐臺區(qū)的陳小姐在中關村的一家科技公司上班，乘坐地鐵是其主要交通工具。但陳小姐發(fā)現，從家到地鐵站的這段路在早晚高峰時常常塞車，雖然地鐵方便快捷，但浪費在接駁上的時間也讓人心疼。

    “地鐵站點相距遠、自行車存放不便、出租車打不著，這是目前很多上班族面臨的出行難題。”國家行政學院教授李興國指出，地鐵網絡密度不足是造成上述問題的主要原因，未來應加快推進規(guī)劃線路建設。

    車市觀察：經銷商主推置換及“以租代購”租車春天或將至

    3月22日，北京一家中高檔車4S店內看客云集。盡管外界普遍認為，“治堵”新政首先沖擊的就是北京汽車經銷商們的利益，但這里似乎看不到銷售陰霾。

    “事實上，只有不到20%的顧客是拿著抽中的指標來購車的。”該門店市場專員劉先生告訴記者，“大部分都是來升級換代，把舊車賣掉后更換新車。”按照《北京市小客車數量調控暫行規(guī)定》，在新政實施后出售名下小客車的個人或單位不用參加搖號，可直接獲更新指標。這個規(guī)定吸引了很多有置換需求的顧客。

    二手車置換，正是眼下眾多4S店為應對“治堵”新政的主打業(yè)務之一。劉先生認為，相較于中低端品牌和新晉品牌，已在市場上形成良好口碑和傳播影響力的大品牌受沖擊的程度要小得多。

    “置換可以帶來很大業(yè)務量，人們都愿意把車從小換大、從低端換到高端。”劉先生透露，周邊已有一些中低檔車4S店因抵抗乏力而暫停營業(yè)，“他們打不了置換這張牌，撐不住也可以想見”。

    一家中檔轎車經銷商則著重經營“以租代購”業(yè)務。據市場部經理范帥介紹，公司在新政正式實施前，集中為一批新車上了牌照，現在顧客只要付全款就可以把車開走，而不用擔心是否有車牌的問題，“只是在搖中號獲得指標前，這輛車還在我公司名下，等搖中后再過戶即可”。

    北京麥威信息咨詢公司資深顧問張曉亮分析，由于消費者在新政初期就形成了一致預期，即北京車市將要萎縮、4S店迫于競爭壓力將要降價，而4S店又很難結成和消費者類似的聯盟，所以就必須比競爭對手早一步采取措施，大力推廣新型業(yè)務以吸引顧客。

    發(fā)展汽車租賃業(yè)務成為一些車商下一步的著力點。賈新光還建議，汽車租賃甚至可以進入政府公車管理領域。

    “公務用車在非公務時間并無用處，造成資源浪費。如果公車在未來能夠采取租賃的形式，在使用時集中調配，不僅會大幅削減公車采購經費，還會降低北京市汽車保有量，為治理擁堵做出實際貢獻。”賈新光說。

    “治堵”未來：非一日之功治本在于發(fā)展公共交通

    展望北京未來很長一段時期的“治堵”重點時，專家認為，應在完善城市規(guī)劃、疏解中心城功能和人口、增加交通建設尤其是公交投入、改善自行車步行出行條件以及提升管理水平等方面下更多功夫。

    北京市交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚在此前接受采訪時表示，緩解北京交通擁堵的根本在于大力發(fā)展公共交通。

    “縱觀發(fā)達國家的城市化發(fā)展不難發(fā)現，發(fā)展公共交通是非常有效的"治堵"手段。但現今公共交通"不舒適、不方便"也是許多人選擇買車的原因。”郭繼孚說，“另外，城市設計、城市規(guī)劃不合理導致上班、上學路程遠，國人普遍擁有的購車夢等都從各個方面刺激著車輛的增加。

    鄭實建議，今后要繼續(xù)加大對地鐵、公交的投入，尤其是在需求量大、流量集中的公共交通領域，保證運力能夠滿足人們對公共交通的需求，并且要加大對換乘區(qū)域的設施建設，使人們在轉乘中更方便、快捷。

    專家還認為，出現交通擁堵并非政府投入不足，而是迅猛增長的人口超出了城市的承受能力。

    “政府對于公共交通的投入滿足不了人口帶來的需求增長，當需求總量增加時，政府的投入就變得微乎其微，所以擁堵問題就很難解決。因此，今后在疏解中心城功能和人口兩方面都應加強。”劉建軍指出。

    李興國表示，現今交通擁堵已是世界性問題，交通擁堵的治理更是一個系統(tǒng)工程，不能只靠一兩項措施，也不可能立竿見影，管理者必須高瞻遠矚，制定出一整套系統(tǒng)且有效的措施，循序漸進，方能見效。對于管理者來說，今后在城市規(guī)劃的管理和設計上，應該更加人性化、科學合理。

    “此外，作為出行者本身也應提高素質，養(yǎng)成良好的出行秩序，盡量減少人為因素造成的交通擁堵。社會也應該積極倡導健康低碳的出行方式，更多地選擇公共交通出行。”劉建軍表示，如果社會各方都能夠配合，將治堵措施能夠長期堅持，相信北京的交通一定會有明顯好轉。

    “天下大事，必做于細。”賈新光指出，交通系統(tǒng)建設非一日之功，歷史經驗證明，不可能有一個城市能夠徹底解決擁堵問題，只能通過自身發(fā)展去應對。來源：人民網