“我不賺錢，沒人能賺錢了”，保定車神魏建軍，確實所言非虛。


長城汽車交出了2024年業績報告，坐實魏建軍車圈“最會賺錢老板”稱號：


凈利潤126.92億元，同比增長超8成。


魏建軍賺錢之道：銷量100萬的長城 利潤高過200萬的吉利


“最會賺錢”體現在這兩點：


整體產銷量100萬級的長城汽車，凈利竟然高過200萬規模的吉利汽車。


普遍認知中“賺錢”往往伴隨規模擴張，但長城汽車凈利幾近翻番是在激烈價格戰、規模持平的條件下達成。


拆解長城2024財報，不光能搞明白魏建軍如何賺錢的，還能弄清楚2025車圈一股腦沖智駕標配的浪潮下，為何長城還能沉得住氣。


長城2024利潤猛漲


整個2024年，長城汽車實現營業收入2021.95億元，同比增長16.73%：


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支出層面，2024年長城汽車經營總成本為1921.11億元，同比增長14.56%。這些是2024年長城花掉的錢，拆分一下包括：


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其中占大頭的營業成本，其實就是汽車生產的物料、場地、能耗、運輸等等費用。


最后，在算上非經營性支出和收入，2024年長城汽車歸母凈利潤為126.92億元，同比增長80.76%：


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更直觀衡量“造車”賺錢能力的扣非凈利潤，長城2024年的數據是93.75億元。


這樣的賺錢能力在國內是什么水平？我們也排了個座次：


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沒有上市但已遞交IPO申請的奇瑞，2024前三季度的凈利潤數據和長城全年相當。


所以合理推測，長城汽車的賺錢能力，絕對穩坐自主TOP 3級別。


比較來看，長城汽車2024年全年汽車銷量為123.45萬輛，同比2023年基本持平，也沒有超越2021年128萬輛的巔峰數據：


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而在幾大自主巨頭中，長城也顯得特立獨行：


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銷量增長不明顯的同時，總量也不是最大。100萬級的長城汽車扣非凈利潤，超過產銷200萬輛級的吉利。


“保定老實人”魏建軍，賺錢能力遠超車圈一眾浙江、安徽友商。


慘烈價格戰，長城怎么賺錢的？


銷量持平，但利潤猛增，僅看財務數據已經不夠，還得深入長城2024銷量結構拆解。


123.45萬的總銷量構成情況是這樣的：


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兩個增長最明顯，首先是硬派越野“一哥”坦克：全年賣了23.1萬輛，同比增長42.3%。


其次是魏牌，同比去年的4.16萬輛增長31.55%。


但是其他品牌都在降，比如哈弗同比2023年的71.51萬輛下降1.25%；長城皮卡同比上一年下滑12.5%；同比跌幅最大的是歐拉，41.69%：


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升的，都是車型均價高、單車毛利高的品牌；降的，都是車型均價相對較低，單車利潤也低的。


比如坦克品牌車型均價接近25萬元，魏牌車型均價處在28-30萬元之間。相比哈弗品牌車型均價只在10萬元左右……


甚至長城還做出過主動停產不掙錢的歐拉黑貓好貓車型這樣的決策。


這就使得長城汽車的單車收入持續提升：


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毛利方面也獲得穩健的增長：毛利率達到了19.51%，同比增長了1.36個百分點，正在朝著毛利率重回20%的進發。


長城銷量分布中，還有一個趨勢不容忽視：海外增長迅猛。


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全年海外銷量達到45.41萬輛，同比增長44.61%，海外收入在公司總收入中的占比提升至39.7%，創下歷史新高。這其實是長城在價格戰中“賺翻”的第二大秘訣。


舉個例子，坦克300國內市場售價約20萬元左右，在俄羅斯市場的售價折合人民幣超過30萬元，溢價幅度高達50%。同樣，坦克700 Hi4-T在海外市場的售價也比國內高出30%—50%。


再比如歐拉，國內不過10萬元代步車，在東南亞卻能以22-25萬的價格沖進中高端新能源陣營。


這種“同一產品、不同市場、差異定價”的策略，有效提升了長城汽車的單車利潤水平。


而且，前面所提到的幾個品牌“下降”，更準確的說是國內降，國外升：


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“我不賺錢，沒人能賺錢了”，魏建軍法門其實就兩個：


1）國內市場用高利潤高售價的爆款車型守住基本營收和利潤，放棄低端價格戰。


2）以往在國內大殺四方但如今稍顯“落后”的車型，出海繼續發光發熱收割利潤。


魏建軍曾說200萬輛以內競爭，不靠規模，的確他做到了。通過魏建軍的精密微操，長城汽車成了獨一無二的“現金王”。


實際上通過財報，長城一系列最新的戰略和產品行為也就得到了解釋。


比亞迪帶頭，幾乎所有車企都一頭扎進“智駕普及”浪潮。而長城主打的還是混動四驅，高階智駕不是沒有，甚至還是第一梯隊（同樣是自研+合作的方式，算法由元戎啟行提供），但只在魏牌和坦克這樣的高端產品線上搞。


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因為直到2025年初，，大電池、高階智駕仍然是高成本的前沿技術。比如車位到車位智駕如果要求接管率足夠低，那就至少需要一個激光雷達加持。


這樣一來，僅僅硬件成本就超過1萬元，加上軟件開發和后期維護費用，給10萬級車型標配壓力巨大。


大概只有比亞迪一個特例，規模效應開始顯現，有希望通過規模把高階智駕成本降下來，所以它能毫無顧忌的開啟智駕普及。


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但對于其他所有玩家來說，智駕現在大規模上，可能會有一時的規模，但無法保障利潤，相應的后續研發投入也就不能保證持續高水平增長。畢竟端到端只開了個頭，后續保證每年數十億持續投入的玩家，才能在體驗和功能上持續領先不被淘汰。


魏建軍當然不可能拒絕規模效應，偏安100萬輛這“一隅”，而是在等他心目中“造智能車最好的時代”到來。


有個現成的例子可做參考：電動化時代大家一擁而上，結果最后吃了最大紅利的，是雷軍和他的小米