4.0升V8 TFSI發動機動力強勁并且采用了許多行之有效的節油技術，S7的外形很酷，S6的操控感更敏捷，更有駕駛樂趣，S6 Avant是一個美妙且實用的選擇，三款車都提供了許多先進技術裝備，安全性也十分出色。

　　車身寬大的S7在鄉間小路顯得不夠靈活，S6 Avant可能不會賣到中的S7在鄉間小路顯得不夠靈活，S6 Avant可能不會賣到中國來。

　　這里是巴伐利亞的鄉間，陽光格外燦爛，據當地人說這樣的天氣在4月底是很少見的。事實上在我們到達慕尼黑的前幾天，他們還在陰雨中穿著防寒服，沒想到現在正午的氣溫一下子飆升到了25攝氏度。

　　顯然，我們的到來對于這家旅館的主人來說，就像天氣一樣出人意料，但他并不介意我們把車停在院子中間拍些照片，因為這看起來很有趣。通常情況下，德國人是不會對你開什么車而大驚小怪的，但這輛奧迪S6的確有那么點引人注意。

　　其實自從在慕尼黑機場鉆進這輛車里后，我就已經感到被人“盯上了”。也許都是顏色惹的禍。從別人的眼神中我大概可以猜出他們在想什么：這是輛奧迪行政級轎車，又不是法拉利，為什么要漆成紅色？如果用語言來解釋，我可能還真需要費一番口舌，先羅列一下數字，再說明一下“Misano Red”這個車漆名稱是來自一條位于意大利的賽道。當然也還有另一種簡單的方法，只需右腳一沉，瞬間，發動機傳來富有磁性的快節奏呼嘯，車尾的四根排氣管爆發出吼聲，我的紅色行政級轎車就像鎖定了獵物的豹子一樣躥了出去。

　　如果沒有記錯，大概只有一個開著改裝高爾夫的家伙在我等紅燈時跟了上來，他的臉上不再有疑惑，還多少帶著那么點快樂和羨慕的表情。是啊，大家都清楚了，這可不是一輛普通的A6，用代表激情的紅色很合適。

　　感謝奧迪的工程師們作了如此多的精妙設計，令這臺V8 4.0 TFSI 發動機既擁有了強勁的動力輸出，又具備了積極的響應特性，這是真正讓人興奮的。無論發動機處于什么轉速段，只要你踩下油門踏板，就都能立刻獲得想要的動力。當然，我們還不能忘記7 速S tronic 雙離合變速箱為此作出的貢獻。

　　或許在那些發燒級車迷眼中，S6 和S7 的420 馬力、550 牛· 米只相當于奔馳E500、CLS 500 和寶馬550i、650i 的水平，距離AMG 和M 的500 馬力以上級還有差距，而在奧迪的系統中將來也還會有更強大的RS 車型推出。不過，看一看數據你就會發現，奧迪的S 車型并未遜色多少。S6 從靜止加速到100 公里/ 小時只需4.6 秒，由于車重略大，完成同樣的沖刺，S6 Avant 和S7 要多用0.1 秒，與此相比CLS 63AMG 和M5 的百公里加速成績是4.4 秒。在中途提速時，三款奧迪的S 車型幾乎沒有差別，我可以開著它們中的任何一輛毫不遲疑地駛上并長時間“霸占”Autobahn 的快車道，如果不是有電子限速裝置，突破250 公里/ 小時也是很簡單的事情。

　　這樣的動力夠不夠強已無需再討論了，而奧迪追求的不止是快，還要讓駕駛者在如此高速下能放心飛馳。為此，S6 和S7采用了強勁的大尺寸前后通風盤式制動系統，并可選裝陶瓷碳纖維制動盤。自適應運動空氣懸掛作為標配提供。大型氣動彈簧內的雙管減震器可在幾毫秒內進行阻尼調節，為駕駛者提供多種工作模式，車身離地間隙也可按需要升高或降低。包括自適應運動空氣懸掛、發動機管理系統、7 速S tronic 變速箱、供選裝的動態轉向系統和后橋運動差速器，甚至帶停走功能的自適應巡航以及奧迪pre sense 預防式整體安全系統等，都被置于奧迪駕駛模式選項系統之下，進行綜合調控，以符合駕駛者的期望。

　　高科技應用的程度在S6 和S7上是毋庸置疑的，也切實提高了車輛的可駕馭性和安全性。不過，電子系統的大量存在是否剝奪了一些基于傳統人機互動的駕駛樂趣呢？離開高速公路，我正好可以在巴伐利亞的鄉間小路找尋答案。如果說在此前S6 與S7 沒有多少分別，那么進入蜿蜒的路段，兩者就顯示出了些許差異。沒想到，操控表現更加敏捷的不是看上去較為動感的S7，而是外形正統的S6。

　　客觀上，兩者配備的quattro 全時四驅系統擁有相同的設定：在正常情況下，前后軸驅動力分配為40:60，如果車輪打滑，系統最多可將80% 的力矩導向后輪或將70% 的力矩導向前輪。選裝的后橋運動差速器能主動分配左右后車輪獲得的驅動力，將快速過彎時的轉向過度或轉向不足扼殺于萌芽狀態。此外，S7 的輪距比S6 更寬，車高更矮，重心更為低伏，選裝運動輪胎的規格為前、后265/35 R20 也略大于S6 的前、后255/35 R20。不過，在過一些急彎時，S7 還是會比S6 表現出更大的惰性，需要更謹慎地預計線路。

　　我不能確定造成這種情況的全部原因，重量也許是一方面，車身寬大會不會反而是一種不利呢？轉向系統的操作回饋也應該算在內。S6 和S7 均采用了奧迪的電子機械式轉向系統，相比之下，前者的轉向力度較輕，但準確性和響應性更好，后者力度較沉但轉向稍顯不夠敏捷。或許廠家是想為S7 營造更為四平八穩的駕駛感吧，不管怎么說它在這樣多彎的路段快跑仍然令人感到放心，但沒什么額外驚喜。至于S6，它更適合用來回答關于樂趣的問題，事實上我沒有感到來自電子系統的過多干預，而整輛車對操控指令的反饋都很恰當，它的尺寸似乎要比看到的更為緊湊，你甚至能放肆一些讓它發揮出全部動力，再到彎前來個重剎，然后流暢地劃過彎道，再全力加速，聽著此起彼伏的聲浪，真是過癮！

　　這樣使用汽油來制造樂趣肯定會令不少人癡迷，但在環保人士眼中就有些大逆不道了。我承認，應該適可而止。不過，如果閣下看到S6 和S7 的油耗數字或許將改變你對高性能車型的認識。在采用了氣缸按需運行系統之后，V8 4.0 TFSI 發動機可在轉速介于960~3500 轉/ 分之間且變速箱高于3 擋的低負荷工況下變成一臺高效率的“V4 發動機”，再配合自動啟停裝置，可節油20%，令綜合油耗僅每百公里9.6~9.7 升，只相當于2.4~2.5 升排量的中型轎車的水平。不用擔心發動機在8 缸和4 缸間切換時會不自然，這一過程快得只有0.01~0.04 秒，所有可能的震動問題都被考慮并妥善處理好了。

　　鑒于S6 和S7 在性能之外又增添了這個出人意料的節能亮點，還有配置上的豐富程度和空氣懸掛帶來的舒適性可能，因此從潛在客戶的角度，我已挑不出什么毛玻據廠家分析，美國、德國和中國將是S6 和S7 的主要市場，而三地可能最暢銷的型號分別是S6、S6 Avant 和S7。在中國已經有人看到S6 和S7 在路試了，唯獨沒有S6 Avant，難道它不會來嗎？我還是別錯過了這次試駕的機會吧，那邊剛好有位美國記者開著藍色S6 Avant 過來，“Hello，is it Estoril Blue ？Can I drive it ？”