2012款奧迪Q7 TDI車輛無法啟動

www.mydingqi.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2017年10月16

一輛2012 款奧迪Q7TDI，配備CRC 柴油發動機，行駛里程234 512km，該車無法啟動，拖到我店維修。

據客戶描述，一個月前，該車在加油站誤加過汽油，但由于發現及時，當時未進行過啟動發動機的操作，并將該車拖到其他維修店，對高壓油軌、油箱及整套油路系統進行了清洗，并更換了2 個噴油嘴。大概正常行駛了一個月左右，發動機無法啟動，拖到我店進行維修。接車后，首先連接診斷電腦VAS6150B 讀取01 發動機系統故障碼，如圖1 所示。

根據以往經驗，決定先檢查高壓系統是否有金屬屑。考慮拆裝高壓油泵計量閥(N290) 難度比較大，就先從簡單的地方查起，擰出燃油壓力調節閥(N276)、燃油壓力傳感器(G247)、高壓油軌，也沒有看到有金屬屑，說明油路方面沒有磨損。接著又開始檢查油路，松開油軌上的油管，進行啟動發動機的操作，發現有柴油流出來，說明低壓、高壓油泵沒有大問題。操作過程中，發現回油管上的回油量也比較大，于是懷疑噴油嘴有問題。直接把噴油嘴拆出來檢查，連接到油軌上，打開點火開關發現有兩個缸的噴油嘴不噴油。跟車主商量后，決定更換全部的6 個噴油嘴。

換上新的噴油嘴后，用診斷電腦進入01 發動機選擇引導性故障查詢進行匹配，之后試車，發動機順利啟動，且未發現其他任何異常，于是交車。

一個星期后再次接到客戶電話，說早上啟動時發動機有些發抖，當天下午準備開車來店檢查，啟動后準備上坡行駛時發動機突然熄火，之后就再也無法啟動。接到電話后，我店立即派出救援車輛將該車拖回。

再次檢查時，用電腦讀取01 發動機故障碼依然是“燃油油軌系統壓力過低”。通過檢查和分析，再次拆下噴油嘴，并進行噴油測試，如圖2 所示。測試發現，6 個噴油嘴只有1 個噴油！雖然對上次新換噴油嘴的質量有過懷疑，但考慮到噴油嘴的費用較高，這次我們不敢再盲目更換噴油嘴。

根據故障碼，我們分析可能的故障原因有：高壓油泵及燃油計量閥(N290) 損壞、低壓油泵損壞、燃油濾芯器堵塞或損壞、噴油嘴損壞、燃油壓力傳感器(G247) 損壞或線路斷路、燃油壓力調節閥(N276) 損壞或線路斷路、發動機電腦板損壞等。

由于我們以前很少接觸柴油版奧迪Q7，資料也比較少，于是向業內的資深人士請教，了解到導致噴油嘴燒壞的原因很多，如：排氣管堵塞、汽缸內噴油嘴排氣孔被堵塞、積炭、柴油的質量差等。在將噴油嘴重新裝回之前，我們認真清洗了整套油路、清除了氣門積炭、清潔了進氣歧管，以避免上述提到的各種有可能導致噴油嘴損壞的因素。

重新裝好噴油嘴后，順利啟動發動機。啟動后，先讀取高壓系統數據流( 圖3 所示) 看是否正常，再進行試車。

在試車過程中發現，勻速加油至100km/h 以上，系統一切正常，但只要是急加速，儀表臺上的預熱報警燈就會點亮，再踩加速踏板就沒有任何反應。用電腦讀取故障碼，依舊是“燃油油軌壓力過低”。清除故障碼后再試車，系統又恢復正常，但只要急加速報警燈就點亮。然后我們又測量了低壓系統油壓，在正常范圍內；高壓系統油壓也正常。至此，故障診斷陷入僵局。

接下來，我們又仔細檢查了整個油路系統，并翻閱相關資料及ELSA 維修手冊。根據資料上介紹的柴油系統工作原理，發現確保燃油分配器和噴射管路內壓力恒定的壓力調節閥N276( 圖4) 出故障的可能性比較大。

于是，決定拆下燃油壓力調節閥N276。單憑肉眼也看不出 N276 有什么問題，重新裝上N276 試車，這時故障更加明顯，只要稍稍給油，哪怕是勻速加點油系統也會報警。于是抱著試一試的態度，更換了燃油壓力調節閥N276 試車，故障排除，交車再也沒接到車主保修的電話。

維修小結

由于之前對柴油發動機系統并不是很了解，在診斷過程中感覺有些吃力，而且走了不少彎路，故障徹底排除后，再回過頭來看，發現問題的本質并不復雜。通過此次維修，對柴油發動機相關系統有了一定的了解，但今后還需要不斷學習、交流和總結，才能進一步提高。

從文章中看到，本案例故障診斷過程費了很大的周折，才找到真正的故障點，這可能與維修技師缺少技術資料和對柴油機的電控噴射系統不了解的緣故有關。奧迪Q7裝備了3.0L TDI發動機，采用了博世第三代壓電控制共軌噴油系統，其最大特點是高壓噴油器利用逆壓電效應的原理，在壓電晶體的端面上施加一個電壓，從而使得晶體根據電場強度的方向收縮或伸長(位移)，來帶動噴油器閥針移動。壓電式噴油器的優點：①多次噴射的噴射始點和各次噴射間距都可靈活調節；②預噴射的油量可以控制非常小；③噴油器結構尺寸小，質量小(270g)，而電磁閥式噴油器質量高達490g； ④噪聲低(-3dB)；⑤油耗降低(-3%)；排放減少(-20%)；發動機功率提高(+7%)。由于采用了壓電式噴油器，共軌的燃油噴射壓力提高到了2 000bar(1bar=105Pa)(根據工況在300~2 000bar之間變化，早期第三代燃油噴射壓力范圍為230~1 600bar)。負荷越大，噴油壓力越大。

共軌燃油供應系統組成如圖5所示，發動機控制系統如圖6 所示。博世第三代壓電控制共軌噴油系統燃油調節除了高壓燃油泵帶有進油計量閥(圖1中N290元件)進行低壓側調節之外，還附加了一個壓力調節閥(圖1中N276元件)，在發動機冷態時能進行高壓側調節，另一個優點是，即高壓燃油泵供應比噴射油量更多的燃油量時，通過壓力調節閥，這樣燃油會被壓縮而加熱，無需再額外加熱燃油了。另外該系統通過新增軟件功能，能更精確地控制噴油量。如噴油器的噴油量修正(IMA)和電壓修正(ISA)；壓力波修正(DWK)；預噴射油量調節；λ-調節。電控柴油機的空燃比調節采用了質調節，通過控制噴油量來形成合適的混合汽。用一個寬域式λ傳感器來檢測廢氣中的氧分壓，由此就能反算出空燃比λ值。專用的學習和調節方法，確保λ調節過程極其迅速，以至于第一個運行循環以后就可以使用到空燃比學習值。由于柴油機燃燒作功不用點火系統，所以對共軌噴射的電控系統的故障診斷要顯得相比電控汽油發動機簡單。針對本案例，可能是點評開始說的原因，以致同樣故障返修2次后，出現相同“燃油油軌系統壓力過低”的故障碼，才去分析共軌的燃油壓力問題和檢查相關元件，走了診斷失誤的彎路，這是我們在今后診斷電控柴油機故障時值得學習的經驗。