伴隨Evolution共成長解析三菱4G63發動機

www.mydingqi.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車改裝技術時間：2014-01-15

　　歷經了十代的繁衍生息，三菱EVO已然進化的足夠完美，無論是在WRC賽場上所取得過的輝煌戰績還是留在車迷乃至改裝愛好者心中的神圣形象，都見證了它近20年的傳奇歷程。然而在一至九代的EVO演化史中，車身變了、尾翼變了、底盤變了、變速箱也變了……唯一不變的就是那臺兢兢業業、不斷自我完善的4G63發動機。

　　4G63的命名

　　三菱從1964年開始自己設計制造汽車發動機，到了二十世紀70年代，便開始采用“一位數字+一位英文+兩位數字”的命名方式。4G63中的“4”代表氣缸數;“G”代表汽油發動機，(D代表柴油發動機，B則表示是采用鋁合金缸體的發動機，EVO十代的4B11就是全鋁合金發動機);“6”就是發動機的族號，而“3”則是家族內的編號。4G6系列發動機可以算是三菱車廠內的名門望族，其前代是4G5系列，最早出現的4G6系列的發動機是4G62，而4G63則直到1984年才出現。

　　4G63的來源

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　　1992年，三菱在LANCER民用車的基礎上打造出一款最具三菱運動精神的車型，它就是第一代EVO。雖然4G63與EVO的年齡相差了8歲，但這并不妨礙二者最終“喜結連理”。當然，EVO上搭載的紅頭4G63絕不等同于民用版的4G63。

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　　這臺紅頭4G63最初搭載于三菱的GALANTVR4車型上，其由民用版的SOHC變為DOHC雙頂置凸輪軸設計。發動機的進氣方式也不盡相同，民用版為自然吸氣式，而EVO版則提供了渦輪增壓器。由這兩項改進所帶來的外圍設備和零部件的升級也有很大不同，其中牽涉到發動機管理系統、冷卻系統、點火系統等。

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　　4G63的原始設計可謂與EVO車型的開發初衷不謀而合，因為4G63發動機采用了與眾不同的行程(88mm)大于缸徑(85mm)的長行程設計。三菱的技術人員認為高轉速發動機的動力輸出區間太過狹隘，這對駕駛員提出了更高的技術要求，同時這種設計也并不適合拉力比賽。然而長行程的設計有助于在中、低轉速區間獲得較大的扭矩輸出，而且由于轉速不高，所以發動機的耐用性也相對更高，這也使得三菱的拉力賽車在比賽中少有機械故障的發生。

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第1頁：4G63的命名以及來源
第2頁：4G63的結構也在發生著變化
第3頁：引入國內生產的4G63

　　4G63發動機采用了那個年代較為普遍的鑄鐵缸體，配合渦輪增壓器以及長行程的設計，奠定了它可以輕松超越400N·m的基礎，而針對WRC賽事的特殊調校更是使其達到了550N·m峰值扭矩，同時機械上的耐用性也為改裝愛好者提供了廣闊的空間。

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　　源于4G63不錯的基礎結構，以致于在第一代的EVO上就可以達到250馬力和315N·m的動力輸出。歷經了九代EVO車系的演化，4G63發動機也在與時俱進，某種程度上可以說EVO的進化是圍繞著4G63進行的。但無論發動機外圍的部件如何變動，4G63的基本結構則始終未變，特別是長行程的的設計得以保留。由此可見，一臺經典發動機的產生，最初的設計思想有多么重要。

　　伴隨著EVO的演化 4G63的結構也在發生著變化

　　最大功率方面，在一代EVO 250馬力的基礎上，之后每一代車型都會小幅提升10馬力左右，直至第四代EVO達到日本車企間所制定的一個不成文的動力輸出上限——280馬力。在最大功率封頂之后，技術人員又將對4G63的潛力挖掘轉向了扭矩輸出，直至第九代EVO躍升至400N·m。

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　　伴隨著每次車型換代，4G63的結構也在發生著細微的變化。前兩代EVO的發動機壓縮比為8.5，到第三代時被提升到9，為此4G63重新設計了活塞、渦輪，同時外圍零部件也配合進行了強化，特別是冷卻系統得以增強。五代EVO又對活塞進行了輕量化處理，增大了渦輪口徑，六代對活塞再度進行強化，同時利用機油強制冷卻的方式來降低活塞處的溫度，從而提升活塞的抗爆震能力，同時在第六代EVO上開始使用鈦鋁合金材質的渦輪，這也大大降低了渦輪的遲滯效應。之后的七、八兩代EVO都圍繞著渦輪大做文章，而且在那個普遍應用氣門正時技術的大背景下，三菱也將自己的MIVEC技術植入到八代EVO中，更近一步挖掘了4G63的極限。因此可以說，4G63的進取造就了EVO的同步前進。

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　　但不論如何改變，4G63依然是一臺有著“草根”階級身份的發動機。然而它最大的魅力還是在于深不可測的改裝潛力，僅僅是解除ECU的限制，稍微改進排氣以及增強點火系統，就可以立刻突破300馬力。如果再進一步投入亦可輕易突破400馬力，而來自日本JUN、HKS等專業改裝廠所推出的改裝套件，可以使其功率提升到700馬力甚至更高。

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　　伴隨著EVO一至九代的變遷，4G63也漸顯老態，即使應用上三菱的MIVEC技術，依然無法彌補設計老舊以及排放不合格的弊端。作為三菱EVO在WRC賽場以及民用車市場上的死對頭——斯巴魯Impreza STI，它在05年完成了從2.0L至2.5L排量的水平對置4缸發動機的升級換代。作為直接競爭對手，三菱也宣布，第十代EVO將不再采用4G63發動機。至此，第九代EVO所搭載的4G63也成為了千古絕唱。

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第1頁：4G63的命名以及來源
第2頁：4G63的結構也在發生著變化
第3頁：引入國內生產的4G63

　　引入國內生產的4G63

　　雖然4G63已經不再是EVO的唯一，但這臺發動機在民用市場上依然有著自己的價值。2001年，沈陽航天三菱發動機有限公司，以技術轉讓的形式將4G63引進國內生產。不過，引入國內生產的是相對簡化的版本，它采用自然吸氣的方式、并為單頂置凸輪軸設計，而最重要的一點是發動機由機械式化油器改為了電噴系統。

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　　『4G63引入國內后眾多車型也都搭載了此款發動機』

　　在基礎結構方面，引入國內的4G63同上個世紀90年代的4G63沒什么區別，這也決定了它非常皮實耐用，當初華晨的尊馳轎車所推出的十年20萬公里保修政策，或許也是看準了這臺機器出不了什么問題。此外三菱戈藍、帝豪EC8、長城哈弗H6、奇瑞東方之子等車型也都搭載了國產的4G63發動機。

　　在三菱EVO從第一代發展至第九代的14年里，4G63發動機始終作為其最佳拍檔，這種現象可謂少見。然而4G63發動機也在這個過程中，演化得近乎完美。然而你也很難說清到底是誰捧紅了誰，因為4G63與EVO從來都是不可分割的整體，無論是EVO還是4G63，它們最輝煌的歲月也就是彼此緊密合作的那段時期。