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• 第1頁：什么是ECU
• 第2頁： ECU改裝是什么？
• 第3頁：ECU改裝原理
• 第4頁：實例分析

　　☆ ECU改裝是什么？

　　看過上面的舉例，我們可以更形象的理解ECU的工作原理，而改裝ECU就是通過改變處理問題的方法（原先設定好的ECU程序），來達到改變發動機運行的目的。

　　所謂的“ECU程序”，其實就是一套運算法則，它存放在儲存器內，對從輸入設備經控制器轉化而來的信號，處理生成對應的指令信號，從輸出設備傳輸出去。于是，我們對于ECU參數的修改，實際上就是在修改運算法則。

　　然而這時問題就出現了，當輸入信號超過ECU內默認的正常值（過多或過少），不僅調校無效，更加有可能亮起故障信號燈。這時我們能做的，是讓這個信號不超出正常值；要么干脆放棄這個原裝設定的法則，當然就是不用原裝電腦；又或者狡猾地用另外一套電腦實現你的運算法則，而同時讓它“騙”原廠ECU。

　　☆ ECU改裝的方式

　　○ 替換式

　　這就引入到三種ECU改裝的方式了。ECU改裝只是一個籠統的說法，這當中又可以分為直接改變ECU運算器硬件的改裝與改變內部程序的改裝。直接改變ECU運算器硬件，就是我們在賽車場非常常見的“替換式電腦”，用“全職替換式ECU”控制發動機，例如Motec、Haltech等品牌，就是較為著名的全取代式電腦，這種改裝通常都是搭配重度的發動機硬件改裝使用，由于改裝后發動機的工作溫度、進氣量、噴油量、壓縮比等數據大大超出原廠設定范圍，也就是說發動機經過了非常大的改裝作業后，原廠ECU完全無法滿足硬件的需求時，這種競技型產品是最合適的選擇，替換式電腦完全無需考慮到原廠數據的局限性，所有數據任由技師隨意設定。雖說替換式電腦有著無比強大的可調性，但這種電腦也正因沒有固定的形式與規格，一切需要從頭開始。使得對技師的要求非常之高。至于多困難，光是讓車輛正常啟動后怠速穩定，一兩天的調校時間一點也不稀奇，所以這種替換式電腦多用于不計成本的職業車隊。

　　○ 寫入式

　　而寫入式改裝ECU則保留了原廠ECU硬件部分，采用將新的運行管理程序寫入ECU程序的方法，因為改變了原廠設定程序，寫入式ECU又稱改寫ECU或民間常說的刷電腦。這種改裝方式雖然受原廠ECU與傳感器所限，可調整范圍相對較小，但由于不會破壞原廠其他功能的使用以及更為穩定安全的特點，近年來受到了更多改裝玩家的青睞。許多品牌都會推出對應特定車型的ECU程序，目前較為流行的一些寫入式ECU改裝品牌更是宣傳其設定的ECU程序會針對當地油品、氣候等因素，亦可選擇低扭增強型、峰值馬力增高型甚至是比原廠更省油的ECU改裝程序。

　　○ 外掛式

　　外掛式改裝ECU簡單說就是通過將信號“偷偷”更換，欺騙帶有保護程序的ECU來達到改變執行程序的目的。首先外掛ECU將各個傳感器所反饋回ECU的信號進行攔截，針對需要調整的信號進行修改（可以理解為作弊，目的是騙過原廠ECU），將本來超過原廠ECU認可上限的信號變成正常信號輸入原廠ECU，ECU接收到“正常信號”后將原廠設定的執行程序輸出至外掛ECU，這時外掛ECU再將信號進行修改（這時原廠ECU發出的指令并不適合執行元件進行工作）。這一系列動作之后，一次成功的欺騙算是完成了。外掛式改裝ECU可調范圍介于其他兩種方式之間。但由于現代汽車ECU的性能越來越強大，自我保護程度更高，外掛式電腦的操作難度也越來越大。

　　三種方式各自有自己的優缺點，替代式適合重度改裝甚至競技改裝，刷寫式適合原裝ECU保護性較強以及輕度改裝，外掛式的電腦則適合輕度至中度的改裝，并且對應較為容易修改數據的原裝ECU。

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　　☆ ECU改裝原理

　　我們已經了解到發動機的控制系統簡單來說是由三部分組成的，即傳感器Sensor、中央控制單元ECU以及執行元件，理論上只要這三大系統都在正常工作，發動機就可以正常運轉（其他硬件正常狀態時），但正常工作只是內燃機工作的最低要求。拋開發動機排量、零部件強度、精度、進排氣系統、點火、供油系統、冷卻系統等部件的性能不說，單就ECU程序設定而言，原廠車型設定的ECU程序會顧慮到車輛的尾氣排放性能、燃油經濟性、耐用性甚至是否適用于城市道路行駛（動力輸出特性，強調低扭輸出）。

　　原裝電腦會根據發動機不同負載以及轉速，設定一個最為穩定的噴油以及點火參數，既不會使得燃燒溫度過高，也不會使混合氣過濃或過稀，同時考慮到不同地區的燃油品質差異（點火時間控制保守）。但是既然是廣泛適用，那么這個設定一定是較為保守的。通過改變ECU程序來更加精確化的控制噴油量、點火正時等就可以提升發動機的燃燒效率或者動力性能。亦或是兩者兼顧，這時一定人會問，提高燃燒效率不是更省油嗎？那豈不是與我們所認知的動力更強會更費油的慣性思維相互矛盾了嗎？

　　我們首先要明白一個道理，內燃機是通過燃燒燃料，爆炸而產生動力的，那么燃料與空氣之間的配比就非常重要。常識告訴我們，稀薄的混合氣（空燃比大于14.7）能省油，濃混合氣（空燃比小于14.7）可以提供更大的動力。當然，所謂的濃或者稀，一定是在保證發動機在正常工作狀態之下，過低或者過高的混合比例，都不能得到好的結果，不同工況下的空燃比調校也會有所不同，一切要視具體情況而定。例如，本田S2000的高性能F20C自然進氣發動機，當發動機處于9200rpm節氣門全開時，原廠ECU的空燃比設定為11.6左右（較濃的混合氣可以保護發動機，減少爆震風險，同時較多的汽油可以起到冷卻發動機的作用），而MUGEN（無限）的原廠替換式ECU的數值是12.0，而在更激進的技師手上，空燃比可進一步升高至13以上。此時引擎處于爆震邊緣了，但由于燃效最高，高轉爆發力比原裝要更好，油耗還會有所降低（當然這種狀態下沒有人會考慮油耗的），不過同時發動機的溫度會上升得很快，需要冷卻系統的跟進來幫助降溫。

　　但是我們之前所提的問題似乎仍沒有解決，不緊張下面繼續解答：就拿空燃比舉例，性能改裝必定不是單純一個方面的改變，往往需要搭配其他部件一同變化，比如供油系統、大噴油嘴或油泵等等，而往往是因為加大馬力之后，為了減少爆震和和更好的為發動機散發熱量便會會調多噴油量，所以涉及動力性能的提升往往都會較未改裝前費油，而提升動力性能后為什么會出現噴黑煙甚至是噴火的現象那就不難理解了。

　　☆ 疑問：為什么渦輪增壓發動機的ECU經升級后，功率和扭矩的提升會比自然吸氣發動機要大那么多？

　　其實這個不難理解，渦輪增壓器的增壓值是可以調節的，增壓值增大，帶來的結果是進氣密度增加，同等體積下氧分子含量會增加，只要供油點火部分進行跟進，馬力自然提升明顯，但相對于自然進氣發動機，對油品、溫度等要求也更加苛刻與敏感，大馬力當然對發動機硬件部分的強度要求也更高。

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　　實例分析：

　　上面說完了原理之后，是時候改用實例來進行分析了，下面便是通過一個德國的著名ECU升級技術公司的案例來分析一下ECU升級之后的動力表現變化。

　　通過對比可得知，對ECU的升級，功率提升的幅度大小與排量成正比，排量越大，功率提升的幅度越大，隨之扭矩提升幅度也隨之增大。但在提升比例方面則渦輪增壓發動機的提升效果要明顯強于自然吸氣發動機，就拿本次提升的途安1.8T車型來說，功率提升比例達到了22%，遠比自然吸氣的5%-7%要強，扭矩提升比例也是遠遠強于自然吸氣發動機。

　　全文總結：

　　通過整節課的介紹，相信大家對ECU的改裝也有了一定的認識，其實ECU改裝是個看似簡單實則較為復雜的動力改裝項目，本文涉及到的也僅僅是一些最為初級的理論知識。ECU的改裝并非單純的指輸出數據指令上面的變化，而是涉及眾多整車匹配方面的問題，改裝ECU是一件軟件與硬件相輔相成的工程，ECU要配合硬件，才能發揮出硬件百分百的效能；而ECU改裝也要以硬件為依托，才能顯示出ECU改裝的價值。希望熱愛改裝的朋友們多多相互交流，廣泛討論，共同推動國內ECU改裝文化的進步。

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