一輛豐田佳美轎車，在加裝防盜器后，不管冷車、熱車，都難以起動，即使剛熄火就起動，也要3次以上才能成功，有時把蓄電池的電耗盡都不能起動。
    檢查分析　接上油壓表，發現油壓力正常，熄火后相當一段時間內油壓也能保持在規定范圍內。
    說明不是油路問題，而是可能電路有問題，雖然故障指示燈在發動機起動之后不亮，但不是用人工方法讀了故障代碼：用導線跨接診斷座的E1和TE1端子，點火開關ON，讀得故障代碼不14。關掉點火開關，拔掉EFI熔絲消碼。然后經過幾次起動后，再一次讀取故障代碼，仍是14，其含義是點火系統控制點火正時或產生點火確認信號的回路不良。原因是ECM輸出4—6次點火觸發信號到IGT端子控制點火器，但點火器IGF端子沒有點火確認信號回到ECM。檢查發現，點火線圈的電源線被剪斷，并加裝了一個防盜器的斷電器，而它的控制線卻接在發動機機油壓力指示燈開關上。這樣，剛起動進，機油壓力低，防盜器斷電器的控制線接地，斷電器觸點斷開，致使點火線圈的電源中斷，點火器也就沒有點火確認信號回到ECM，于是ECM指令停止噴油，從而造成難以起動的故障。
    排除方法　 拆除防盜器的斷電器，接回原電路

    一輛桑塔納車，發動機因嚴重燒機油和怠速發抖而進行了大修。大修后怠速仍然發抖，高速時基本正常。
    檢查分析　檢查發現，怠速時第4缸工作不良，當時診斷為氣門關閉不嚴。把氣缸蓋拆下進行檢查，氣門關閉時密封良好，裝復后故障依舊。行駛1天后又把氣缸蓋和油底殼拆下，對氣缸套、活塞、活塞環和氣門進行檢查，都達到裝配要求。在裝配氣缸蓋時，發現第4缸混合氣過稀,發動機工作不良;高速時供油量加大,第4缸則能正常工作.
    排除方法　用膠粘劑把裂紋處粘住.
    一輛馬自達929轎國,將點火開關轉到起動位置,起動機不工作。
    檢查分析　先用蓄電池高率放電計對蓄電池進行檢測，結果表明蓄電池存電充足。蓄電池正、負極柱與主電纜線卡箍間接觸良好，極柱與卡箍間接觸良好，極柱與主電纜線卡箍之間也很干凈，無氧化物附著。拔下起動機電磁開關上電源線插頭，用萬用表測其工作電壓，證明線路確實沒有問題，故障應出自起動機本身。疑是起動機內部有斷路或接觸不良之處。遂裝回電磁開關上電源線插頭，用扳手輕敲起動機外殼數次，再作起動試驗，發現此時起動機已 能正常工作。將發動機動性熄火后從車上拆下起動機，解體檢查。原來是電刷架上4只電刷磨損過甚，造成電樞換向器與電刷接觸不良，電磁開關吸引線圈的工作電流過小，保持線圈雖能與起動機外殼直接搭鐵而導通，但其與吸引線圈共同產生的合成磁場的磁力尚不足以使電磁開關活動鐵心克服回位彈簧的伸張力，電磁開關接觸盤與觸點無法接觸，起動機主電路不能接通，因此產生起動機不運轉的現象。
    排除方法　 換上新的電刷

    一輛雷諾風景小客車，據駕駛員反映，該車行駛速度達不到100km/h,而其設計最高車速為185 km/h，此前曾達到過160 km/h。
    檢查分析　2檔起步拉手制動器，發動機熄火，說明上述故障并非是離合器打滑造成的。通過雷諾專用診斷儀NXR對發動機進行檢測，沒有任何故障代碼。檢測數據流有關參數，也均屬正常。使用燃油壓力表對燃油系統壓力240kpa，急加速時為310 kpa。路試中油壓在正常范圍內變化，車速總是處于80—90 km/h。
    先后更換了點火線圈、高壓線和火花塞，清洗了噴油器、節氣門體和怠速調節器，效果都不明顯。后來考慮會不會是排氣管背壓太高而造成發動機加速不良，經路試檢查，終于發現上述故障是因三效催化轉化器堵塞所致。
    排除方法　更換三效催化轉化器

    一輛桑塔納2000GLI型轎車，發動機起動困難。
    檢查分析 先用故障診斷儀檢查故障代碼存儲情況，結果沒有故障代碼；接著對燃油供給系統進行檢測，把燃油壓力表連接在燃油管道中，將點火開關不停地打開、關閉，這時聽到電動燃油泵起動聲，燃油管道能馬上建立起油壓，燃油壓力表顯示02.8mpa;此時起動機,發動機怠速正常,油壓保持在正常值(0.25MPA),瞬間加大節氣門開度,燃油壓力表讀數增大到0.32 mpa 。初步判斷電動燃油泵工作正常。關閉點火開關，通過燃油壓力表的壓力保持程度，經過2min左右的時間，燃油壓力降到0.05MPA.由此可以判斷,電動燃油管路內部泄漏,從而導致發動機起動困難。
    排除方法　更換電動燃油泵總成
    一輛裝用2JE—GE發動機的皇冠3.0轎車，起動機運轉正常而發動機無法起動。
    檢查分析 據了解，該車在出現故障之前是能正常行駛的，只是進氣歧管壓力傳感器有一根導線斷了。電工在焊接時，沒有拆下蓄電池負極線，而且在作業過程中斷線搭了一下蓄電池正極。
    經過檢查，此線與發動機ECU的VCC端子連接。拆下發動機ECU，自VCC端子向其內部電路查找。用數字萬用表測量此電路的通斷情況及電路中的電子元件，發現一個穩壓二極管已擊穿。
    排除方法　由于被擊穿的二極管外殼爆裂無法辨認型號，而VCC端子是由ECU內部向外提供5V直流電壓的，因此換上了一個普通的1W、5.1V穩壓二極管

    一輛采用康明斯柴油發動機的1108G6D型東風載貨汽車，在進行發動機維護時，發現發動機有異常響聲。
    檢查分析　經檢查，異響在空氣壓縮機曲軸連桿部位最轔明顯。經多次試驗，只有在空氣壓縮機工作時，異響才隨之出現，且響聲大小與發動機轉速有關。因此初步判斷為空氣壓縮機連桿瓦磨損過大所致。
    拆下空氣壓縮機并對其解體。經檢查，空氣壓縮機連桿瓦與曲軸的徑向間隙和軸向間隙均正常；連桿銷與銷孔的間隙也正常；活塞無偏缸跡象；空氣壓縮機的進、排氣閥的磨損也在正常范圍內。因此斷定空氣壓縮機本體無任何問題。
    裝復空氣壓縮機后，起動發動機，異響仍然存在。根據故障現象又進行了認真的分析和推理，認為是空氣壓縮機傳動齒輪或凸輪軸正時齒輪有問題而引起的。
    拆下發動機前正時齒輪室蓋檢查，凸輪軸正時齒輪完好無損，無松動現象，而空氣壓縮機傳動齒輪磨損較大，與凸輪軸正時齒輪嚙合間隙偏大（0.40mm）。因此最終得出結論：空氣壓縮機在工作時，活塞壓縮終了產生較低大負荷時，引起空氣壓縮機傳動齒輪與凸輪軸正時齒輪相互之間的撞擊而產生異響。當空氣壓縮機不工作時，這種撞擊聲被發動機噪聲所掩蓋而不明顯。
    排除方法　換上新的空氣壓縮機傳動齒輪